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解析比亞迪車用電池技術

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年06月14日  

比亞迪的電池技術不可謂不先進,其磷酸鐵鋰電池和特斯拉的三元電池各有優劣,整體表現上二者旗鼓相當。比亞迪的磷酸鐵鋰電池,在制造成本上有優勢,能量密度也能媲美特斯拉的三元電池。能與特斯拉的電池技術一爭高下,比亞迪的電池技術可謂相當先進。

先進的電池技術和較特斯拉更低的成本,當然為比亞迪的新能源汽車帶來了不錯的銷量。比亞迪4月份新能源乘用車的銷量為7592輛,在國產新能源乘用車中的市場份額占到了37%。1-4月的累計銷量為2.5萬輛,市場份額占到了41%。而在插電式混合動力領域,比亞迪的市場占有率更是高達六成以上。

去年開始,比亞迪在繼續擴大磷酸鐵鋰電池的優勢同時,也在積極地研發三元電池,以適應未來市場可能出現的不同需求。有人認為這是比亞迪對市場的妥協,不再堅持發展磷酸鐵鋰電池。在筆者看來,多研究一項技術,就多一條出路,只要有精力,未嘗不可。

不僅在新能源技術上有優勢,比亞迪在傳統動力汽車上也小有成就。F3至今仍有8000-9000輛的平均月銷量,SUV中比亞迪S7、宋和元的月銷量都能達到5000輛左右。比亞迪能從一個做電池的廠家,做成一個有影響力的自主汽車品牌,實屬不易。

從現在的發展趨勢看,電動汽車會逐步普及,代替傳統的內燃機汽車。那先進的電池技術,加上汽車制造經驗的積累,比亞迪能否成為未來自主品牌的龍頭呢?

汽車部分有短板

做電池出身的比亞迪,對磷酸鐵鋰電池有著不可想象的執著,在汽車其它領域的研究就有所松懈。不像特斯拉在諸多領域都有先進技術,比亞迪拿得出手的幾乎只有和電有關的技術。

在發動機技術上,比亞迪不占優勢。在2010年以前,比亞迪F3使用的還是三菱的發動機。目前,比亞迪的發動機依然要依靠引進日本的技術和生產線。同其他主流自主品牌相比,比亞迪在發動機技術的研發上有一定短板。

在如今火熱的自動駕駛領域,比亞迪也落后于主流自主品牌。長安已經進行了2000Km無人駕駛試驗,收購沃爾沃之后的吉利在自動駕駛領域具有相當強的實力。雖然比亞迪也有自動駕駛技術,但還是趕不上主流自主品牌。

外觀設計方面,比亞迪F3幾乎不變外觀已經讓人審美疲勞。而俗稱傻六傻七的比亞迪S6和S7,外觀也無法像吉利博越那樣吸引人的目光。比亞迪在外觀設計上,對比長安、奇瑞和吉利還是有一定差距。

在傳統的汽車技術方面,比亞迪實在還有太多需要改進的地方。在傳統技術落后的情況下,比亞迪能靠新能源技術扭轉局面,有非常的的難度。

押寶蓄電池也許是個美麗的錯誤

或許比亞迪一開始就對汽車市場缺乏野心,其強大的野心在于未來的電池市場。現在的汽車發展趨勢是電動化,隨著歐美各國對環保問題的日益重視,甚至有的歐美國家未來將不允許內燃機汽車上路。這么一來,未來汽車對電池的需求將無比巨大。那何不將自己的電池和汽車的電動解決方案捆綁銷售,賺取利潤呢?與其在電動車整車下功夫,還不如努力開發電池,形成領先于其它企業的絕對優勢,然后再把自己電池動力總成賣給其它車企,收取高昂的專利費。這樣一來,比亞迪的市場將非常巨大,不在局限于自己品牌的汽車。就像如今的高通,在手機芯片上形成壟斷地位,然后將處理器賣給各大國產手機廠商,收取高昂專利費。掌握核心科技,就掌握了主動權,比亞迪要掌握電動汽車的核心科技。

然而,局勢會像想像的那樣發展嗎?汽車的確是朝著電動化的方向發展,但電動汽車普及有兩個問題必須解決,一電動汽車的成本,二全球充足的清潔電源供應。當然要想電動汽車普及,還要解決許多其它技術問題。不過在以上兩個主要問題得到解決之前,電動汽車不可能得到全面普及。目前所處的,正是電動汽車普及前的過度階段,這個階段要持續多久,取決于以上兩個問題何時解決。在這個階段,市場對電動車的需求較少,比亞迪的電池技術無法大展身手。

解決全球清潔電源的問題,在于世界各國的規劃,作為企業很多時候無能為力。但成本的問題,則實實在在地考驗著企業。通過規模化生產,特斯拉和比亞迪已經把電池的成本降到很低了。遺憾的是,這樣的成本對于大部分消費者來說沒法接受。

傳統蓄電池由于能量密度低,要想達到較大續航,只能把電池做得很大,成本也就居高不下,很難在未來大面積推廣。因此,未來一統車市的很可能會是新的電池技術,而不是現在的蓄電池,比亞迪的電池技術想要推廣就十分困難。

自己關鍵的電池技術很難得到推廣,加上在傳統汽車技術上的短板,比亞迪也就很難成為未來的自主汽車龍頭。

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