隨著新能源汽車的快速發展，動力電池廠也開始了擴產潮，加之國際電池巨頭紛紛投向中國市場，動力電池產業的競爭進一步加劇，電池行業即將進入洗牌期。

據中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹，目前動力電池在不斷擴產，預計到2017年底，動力電池整體產能有望達到2280億瓦時，同比增長125%。今年前三季度，國內動力電池的產量累計達到了315億瓦時，但新能源汽車的裝機量約為147億瓦時。因此，“動力電池行業確實存在很大的庫存，行業競爭激烈，很多企業不得不壓價銷售，產能擴張將進一步造成行業產能的嚴重過剩。”

國外電池企業加劇行業競爭

中國新能源汽車市場較大吸引了國際電池巨頭在華布局。早在2015年，三星SDI建在西安高新產業開發區的動力電池工廠就正式投產，LG化學在南京的新能源電池項目也已于2015年年底竣工，松下不僅在大連興建了汽車鋰電池工廠，還在去年戰略投資了北京聯動天翼科技有限公司，雙方在乘用車、低速電動車及物流車用動力電池系統，儲能用電池系統及解決方案等方面開展合作。

不過，目前國內電池企業仍然占據了中國市場的主要份額。

《中國新能源汽車產業發展報告(2017)》顯示，2016年國外電池企業總配套量為4.8億Wh，占比僅為1.7%，而國內企業的配套量占比則高達98.3%，為276.6億Wh。“主要是搭載外資企業電池的新能源汽車均未能進入推薦目錄，這導致外資電池企業始終被排除在主流市場之外，現階段主要是讓國內電池企業之間展開充分的競爭。而由于產能過剩，一些小而散的電池企業將面臨被淘汰的局面。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹對記者表示。

相較于國外電池企業，出于勞動力資源方面的優勢，國內電池企業可以使用人力為主的半自動化生產線，其制造成本較低，因而具備低制造成本的競爭優勢。此外，由于中國新能源汽車發展較快，中國已經形成鋰離子電池相對完整的產業鏈，在鋰離子電池材料的配套方面也占有一定的優勢。在產業政策沒有放開的情況下，國外企業想要打入中國市場要在高技術水平之上降低成本。以松下電池和北京聯動天翼戰略合作為例，松下通過采購本土原材料可以降低成本，有利于打開生產局面，也在一定程度上為補貼和進目錄做了一些基礎準備工作。

“我們主要做電池和儲能系統，松下占了5%的股份。我們有客戶基礎，中國電池市場大，松下想要進入，選擇與我們合作是松下打入中國市場的一種方式。”聯動天翼董事長閻紫電對記者表示，目前聯動天翼已在江蘇無錫建了生產基地，主要涉及電池和模組、EV動力系統、儲能系統的研發。“松下還參與了我們布局汽車產業鏈上下游的基金，這是松下第一次做LP。”

“外資電池企業的成本一旦降低就會加劇電池企業的競爭，這也將迫使本土電池企業進行技術升級。”崔東樹對記者表示，電池產能面臨過剩的局面，一些小的電池企業會被淘汰。

電池行業進入洗牌期

“中國的電池產能將來一定會過剩，但是優秀的永遠都不會。”閻紫電告訴記者，未來有競爭力優勢的電池企業不會超過10家。

此外，電池企業還在不斷擴大產能。公開資料顯示，2017年上半年，近20家動力電池企業進行了擴產，擴產總產能超過65GWh。其中，寧德時代2020年擴能至50GWh，比亞迪2018年擴能至26GWh，國軒高科2020年擴能至6GWh。如果按一輛新能源汽車配55kWh電池計算，相當于可以裝配278萬輛，如果按40kWh/輛計算，則可以裝配382萬輛。根據相關規劃，預計到2020年中國新能源汽車銷量將達到200萬輛的規模，未來動力電池產能過剩已成定局。值得注意的是，寧德時代和比亞迪兩者已占據了一半的市場份額，這意味著一些小的電池企業必然將被淘汰。

目前國內動力電池企業還面臨著上下游企業的壓力，一方面下游車企面臨補貼退坡要求電池企業降低配套價格，另一方面上游原材料價格近年來上漲也給電池企業帶來壓力。比如，美國汽車電池制造商A123在短短三年內就從IPO走向破產，主要是因為電池成本依然居高不下，而訂單數量并未跟上。“除了寧德時代、比亞迪等這些電池企業外，一些小的電池企業未來會面臨更大的壓力。”崔東樹說。

實際上，國內電池企業在核心技術方面仍相對欠缺，“中日韓動力電池之間的差距不在研發方面，我們的化學體系甚至使用的材料都是一樣的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，與松下、三星SDI、LG相比，中國企業還存在明顯差距。”國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受媒體采訪時表示，外資企業打入中國市場將會對本土電池企業帶來沖擊。“未來，對外資電池企業的政策也一定會放開，這將加快二三線電池企業出局。”