在正極材料當中，最常用的材料有鈷酸鋰離子，錳酸鋰離子，磷酸鐵鋰離子和三元材料(鎳鈷錳的聚合物)。目前來看，外資日韓公司等重要采用的是三元電池材料整體技術上確實領先我國公司，但是在我國市場應用上，磷酸鐵鋰離子電池相有關三元材料電池占據了上風。去年磷酸鐵鋰離子搭載量高達20Gwh，占比達到了73%，而三元材料電池的搭載量僅為6.3Gwh，占比只有22%。

但從技術領域看，有關電池路線的爭議還在持續，未來唱主角的是磷酸鐵鋰離子還是三元材料電池?

從能量密度來看，三元電池確實比磷酸鐵鋰離子占據優點，以特斯拉，三星，LG為代表的外企便是采用三元材料;而磷酸鐵鋰離子電池最近幾年技術進步很大，在比能量上已經能夠接近三元材料電池，國內汽車巨頭比亞迪便是采用磷酸鐵鋰離子材料。據權威數據顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰離子電池為120-150wk/kg。但有專家表示，比能量并非絕對的，也可以將磷酸鐵鋰離子電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數據要妥協。所以，動力鋰離子電池的數據，是要根據市場需求來的。而從成本來看，無意是磷酸鐵鋰離子占據優點，三元材料電池的原材料要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而磷酸鐵鋰離子電池的原材料相對價格穩定，未來還有可能大幅度降低。且三元材料重要由外資供應，因而沒有納入國家的補貼范圍，成本肯定比磷酸鐵鋰離子高;從安全性來看，也是磷酸鐵鋰離子更加有優點。三元材料是有鎳鈷錳三種聚合而成，在到達一定溫度時發生分解，三元鋰離子材料會在更低的200度左右發生分解，而磷酸鐵鋰離子材料是在800度左右。并且三元鋰離子材料的化學反映更加劇烈，會釋放氧分子，在高溫用途下電解液迅速燃燒，發生連鎖反應。說簡單點，就是三元鋰離子材料比磷酸鐵鋰離子材料更容易著火。不過要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經成為成品的電池。今年年初國家公布客車暫停(暫緩)使用三元材料電池條例，說明在短時間內，政策層面在客車領域不允許用三元，說明國家的導向。

不過，磷酸鐵鋰離子電池有一個致命性的缺點，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，假如在-10℃的環境中工作，經過不到100次的充放電循環，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。這有關我國幅員遼闊，冬天低氣溫的確較多的綜合國情來說，的確不是一件好事。此外，材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差，這也是導致很多純電動汽車續航能力并不能達到標稱值的重要原因。因此，我們可以看到國內有不少的新能源汽車(無論是純電動還是混合電動)，或者是一些比較廉價的新能源汽車，會出于不同的原因選擇磷酸鐵鋰離子電池。可以說，磷酸鐵鋰離子電池的使用，有關新能源汽車量產落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基用途。

那么這兩種電池現在的使用情況又是怎么樣樣的呢?讓我們來關注一組數據。去年十一月，磷酸鐵鋰離子電池的電動大巴裝機量占到了64.9%，三元鋰離子電池裝機量只有27.6%。相反，在純電動乘用車市場，三元鋰離子電池在去年十一月的裝機量超過76%。而過去兩年中，商用車，包括大巴的產銷增速比乘用車更快，這也從說明了國家要把安全放在第一位的重要原因，但隨著的技術的成熟，乘用車的未來市場空間還很大。