鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素，是鋰離子電池比鉛酸蓄電池更容易引發(fā)火災(zāi)的緊要原由，而責(zé)任認(rèn)定難、電池與電動自行車加廠商相互推諉的問題，則成為目前除了規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)外更要面對的事。

國家政策無時(shí)無刻不都在對相關(guān)的產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)深遠(yuǎn)的影響。

近年來，《輕工業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》和《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等政策對新能源交通工具的推動使得電動自行車行業(yè)迅速發(fā)展。來自我國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國電動自行車保有量在3億左右。

電動自行產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，同時(shí)也在加速相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)的出臺和進(jìn)一步，鼓勵行業(yè)公司加快技術(shù)創(chuàng)新，完成轉(zhuǎn)型升級。多年來被認(rèn)為各種性能均優(yōu)于鉛酸蓄電池的鋰離子電池，卻始終未能大行其道。新標(biāo)準(zhǔn)的逐步執(zhí)行，能否讓鋰離子電池的“夢想照進(jìn)實(shí)際”？

更輕、性能更優(yōu)

與舊國標(biāo)規(guī)定的“整車質(zhì)量不得大于40千克”相比，2019年四月開始執(zhí)行的新標(biāo)準(zhǔn)——《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（Gb17761-2018）提出“電動自行車重量不得超過55千克”。

新國標(biāo)給加大了電池的重量范圍。哪種電池在重量上更具有優(yōu)越性呢？

數(shù)據(jù)要求，截至2019年底，鉛酸蓄電池單車重量普遍超過70千克，超出國標(biāo)要求。但倘若將鉛酸蓄電池更換為較輕的鋰離子電池，整車質(zhì)量可減少約19千克，“整車質(zhì)量”達(dá)標(biāo)可期。

據(jù)記者了解，鋰離子電池均勻重量僅為鉛酸蓄電池的五分之一。除了鉛酸蓄電池比鋰離子電池重，其他諸如三元、磷酸鐵鋰和錳酸鋰離子電池，也分別比鋰離子電池重3到6千克左右。

可以說，鋰離子電池應(yīng)當(dāng)算是目前市面常用電池里面最輕的。

鋰離子電池雖然“身體小”，但是性能卻更優(yōu)異。

據(jù)記者了解，鋰離子電池的電芯密度、循環(huán)次數(shù)、使用年限等也均優(yōu)于鉛酸蓄電池。

新標(biāo)準(zhǔn)在整車質(zhì)量上的限制，也分明地指出了鉛酸到鋰離子電池過渡的方向。

市場調(diào)查數(shù)據(jù)也顯示，最近幾年，鉛酸蓄電池的市場份額在逐年下降，鋰離子電池份額在逐年上升，越來越多的電動自行車廠商也逐漸意識到鋰離子電池的優(yōu)點(diǎn)，并將其使用到電動自行車加工中。依據(jù)預(yù)測，2020年，鋰離子電池的市場份額將達(dá)到20%。甚至有關(guān)方面預(yù)測，2025年其市場份額有望達(dá)到80%。

短時(shí)間內(nèi)無法取代

不過，從市場端以及消費(fèi)者的反饋來看，短時(shí)間內(nèi)，鉛酸蓄電池依然是電動自行車的主流配置。

鋰離子電池究竟哪里還沒做好，到今朝還不能完全取代鉛酸蓄電池？

家住北京豐臺區(qū)怡海花園的趙先生對鋰離子電池的缺點(diǎn)深有體會。“瞬間斷電真讓人著急，你都不了解它什么時(shí)候可能就沒電了。故障率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鉛酸蓄電池。安全性就不說了，很多火災(zāi)事故已經(jīng)擺在那了。舊的鋰離子電池的火災(zāi)隱患不容小視。回收利用率也低，容易出現(xiàn)二次污染。”趙先生總結(jié)說，“總之，安全問題和價(jià)格問題不處理好，替代鉛酸蓄電池還要很長時(shí)間。”

被國家標(biāo)準(zhǔn)力推的鋰離子電池？難道這樣不堪一擊？

接受記者采訪、同樣使用鋰離子電池電動自行車的黃女士說，“我買的鉛酸蓄電池的電動自行車，騎了不到一年就壞了，電池是騎到80公里就沒電。后來我換了鋰離子電池，充一次電能騎300多公里，今朝都騎了快3年了，續(xù)航能力一點(diǎn)沒變。安全問題我也沒覺得有多大事兒。確實(shí)不放心，就別在家里充電唄。”

鋰離子電池更容易著火

責(zé)任主體模糊不清

電動自行車行業(yè)鋰離子電池的趨勢也許開弓沒有回頭箭。

據(jù)中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教解析，新能源汽車行業(yè)聚集度在不斷提高，技術(shù)要求也在不斷提升，許多失去市場的中小型電池公司開始向技術(shù)門檻較低的小動力鋰離子電池市場轉(zhuǎn)型。

依據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所數(shù)據(jù)，緊要用于電動自行車的小動力鋰離子電池出貨量在2019年已超14吉瓦時(shí)，產(chǎn)值規(guī)模已超100億，繼續(xù)2年以超50%的增速上升。

不過，鋰離子電池普遍存在猛厲撞擊或高溫條件下起火燃燒的問題，因此鋰離子電池自身的散熱及碰撞安全防護(hù)非常緊要。但由于電動自行車的產(chǎn)品和使用特性，其電池體積更小，且常常筆直暴露在外部環(huán)境中，這新增了電動自行車發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)。來自應(yīng)急管理部消防救援局的統(tǒng)計(jì)顯示，全國每年均勻發(fā)生電動自行車火災(zāi)約2000起，其中有近半數(shù)的事故發(fā)生在夏季。

鋰離子電池為甚么更容易引發(fā)火災(zāi)？從事汽車鋰離子電池及小動力鋰離子電池研發(fā)的張威認(rèn)為，鋰元素本身的穩(wěn)定性差于鉛元素，因此合格的鋰離子電池，要有關(guān)熱管理及外部的變數(shù)進(jìn)行管控，才能保證它的安全性能。

張威告訴記者，由于成本及技術(shù)門檻的原由，相較于行業(yè)龍頭公司，中小公司在相關(guān)安全測試方面的能力有所欠缺。他認(rèn)為，除了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，更緊要的是我國電動自行車行業(yè)目前要相關(guān)責(zé)任主體的認(rèn)定。“此前出現(xiàn)的多起電動自行車事故，均出現(xiàn)責(zé)任認(rèn)定難、電池與電動自行車加廠商相互推諉責(zé)任的問題。”