當前鋰離子電池發(fā)展，已經(jīng)步入正軌，不論歐美還是韓日我國，都已經(jīng)開始產(chǎn)業(yè)化；燃料動力電池的發(fā)展仍在初級階段，但仍有很多有關(guān)成本、安全性等方面的"痛點"，要較長時間去解決。氫燃料動力電池目前備受質(zhì)疑，重要因素在于：安全性、高成本，他的優(yōu)勢在于環(huán)保和燃料廣泛。

從產(chǎn)業(yè)角度看，固態(tài)鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)完成，更能拉動其他產(chǎn)業(yè)形成網(wǎng)狀發(fā)展。鑒于世界各國目前已經(jīng)在鋰離子電池上付出的投資規(guī)模來看，至少近十幾年而言，氫燃料動力電池很難成為主流方向。更大的可能性是作為鋰離子電池的一種技術(shù)補充形式。

目前鋰離子電池和燃料動力電池是有望替代石油車的主流技術(shù)，兩者各有優(yōu)勢，均有巨大的進步空間。若鋰離子電池能提升其能量密度，優(yōu)化循環(huán)使用壽命，會更具競爭力；氫燃料動力電池的核心技術(shù)、車輛和加氫站建設(shè)的巨大成本、安全等問題依然是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的巨大瓶頸。從環(huán)保性和可持續(xù)發(fā)展的角度看，氫燃料動力電池比鋰離子電池更加有發(fā)展前景，但從短時間的經(jīng)濟效益來看，發(fā)展鋰離子電池比氫燃料動力電池更具市場競爭力。燃料動力電池原料氫氣在我國目前最經(jīng)濟的手段是煤制氫，鋰離子電池的原料電力，在我國也重要來自于煤炭發(fā)電。因此這兩者本質(zhì)上能量都來自于煤炭，碳排放只不過是轉(zhuǎn)移給了上游，因此是否節(jié)能，重要就是看能量轉(zhuǎn)換效率。目前鋰離子電池車每百公里耗電17度，對應(yīng)6.8公斤煤炭;燃料動力電池每百公里耗氫9方，儲運環(huán)節(jié)損耗20%，對應(yīng)煤炭為7.3公斤;汽油車每百公里耗油10L，碳排放相當于10公斤煤炭。其實新能源車的節(jié)能效果都不明顯，其核心價值還是在于將一次能源消耗從石油轉(zhuǎn)化為我國儲量豐富的煤炭，緩解了能源安全問題。而從環(huán)保看，燃料動力電池幾乎沒有尾氣排放，鋰離子電池也只有少量排放，全產(chǎn)業(yè)的污染重要集中在上游。但比起處理分散的汽油車尾氣排放，上游的集中治污無疑難度要小很多。綜合而言，燃料動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的污染最低，基本可以認為是最佳的綠色車用能源。我國在發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)方面的重要優(yōu)勢之一就是擁有豐富的氫源基礎(chǔ)。利用我國豐富的煤資源與可再生資源制氫，具有經(jīng)濟可行性，并且完全可以支撐我國未來很長一段時間關(guān)于發(fā)展氫能的愿景。當前國內(nèi)煤氣化制氫1000萬噸，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸，工業(yè)副產(chǎn)氣約800萬噸，電解水制氫約100萬噸。煤制氫不僅成本低，而且目前國內(nèi)的制氫規(guī)模非常大。據(jù)估算，僅國家能源集團每年制氫能力就可以驅(qū)動4000萬輛小轎車。電解水制氫與煤制氫是未來中遠期的重要制氫技術(shù)路線。