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比克集團副總裁廖振波: 鋰電行業結構性過剩

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年10月26日  

三月八日,TSLA的汽車電子供應商長信科技公布通告稱,擬以發行股份及支付現金的方式購買比克電池、西藏浩澤等持有的比克動力75%股權,交易對價為67.5億元。公司同時擬以詢價方式增發募集不超17.56億元配套資金。


這一通告讓比克集團成為業界關注的焦點。


比克集團副總裁廖振波對21世紀經濟報道介紹,2016年比克電池全年出貨量達到2.5GWh,電芯產銷突破2億只,占全國動力鋰電池市場份額約10%;在三元動力鋰電池領域占大約30%的市場份額。


"在新能源汽車行業已經達成共識,磷酸鐵鋰電池供商用車,而三元電池供乘用車。隨著乘用車市場的逐步釋放,三元動力鋰電池市場正在爆發。"廖振波介紹,預計2020年比克集團電池產量將達15GWh,營收可以達到180億元,占動力鋰電池市場份額12%。


鋰電過剩的只是低端產品


《21世紀》:比克既有3C電池業務,也有動力鋰電池業務,這兩塊業務在集團內部是怎么分工的?


廖振波:比克以3C電池起家,是國內最早布局動力鋰電池的廠商之一。早在2004年,我們就和美國A123聯合開發出全球第一款動力鋰電池,即磷酸鐵鋰26650電池,但由于雙方對技術路線的判斷不一致,比克優先發展三元材料體系的高能量密度鋰電池,放棄了已大量投入研發的鐵鋰系電池產品。


比克重心由3C電池轉入動力鋰電池是在2014年,這一年被業界稱為新能源汽車市場爆發的元年。目前,比克動力及其子公司共有130PPM圓柱鋰電芯自動化生產線3條,60PPM鋰電芯自動化生產線11條,圓柱鋰電芯產量約104萬只/天,重要應用于車電產品。


2014年,動力鋰電池銷售占集團營收比例只有20%,3C電池占比為80%。2015年,動力鋰電池和3C類電池的銷售占比持平。2016年,動力鋰電池在集團營收占比已經達84.58%。


《21世紀》:這種內部產品結構的變化,在比克動力鋰電池的財務報表上也得到了體現。比克動力鋰電池2014年-2016年的營業收入分別為1.48億元、5.30億元和23.91億元,利潤分別為-1879.83萬元、2632.34萬元和4.51億元。為何2016年比克動力鋰電池的利潤會上升這么快?


廖振波:這重要受益于行業的持續爆發和公司業績的迅猛上升。2015年,我們占動力鋰電池市場的份額只有2%,重要是受制于三元電池不能進入到客車領域,銷量還比較少。


2016年度,我們在動力鋰電池領域裝載新能源汽車超過50000輛,在國產電池供應商中排行第二,僅次于比亞迪。


其中,眾泰是我們的最大的客戶。2016年,眾泰E200出貨4萬輛,其中2萬多輛的電池包來自比克;眾泰云100出貨2萬輛,將近1.5萬輛來自比克動力驅動。同時,華泰汽車也有近7000輛車的量。


2016年,我們占到動力鋰電池市場10%,三元細分領域已經達到了30%。


《21世紀》:你們目前的電池產量有多大?未來怎么布局?行業的產量過剩對你們是否有影響?


廖振波:我們2016年已經實現的產量為6.5GWh,預計2017年將實現8GWh產量,2020年將實現15GWh產量。


盡管不少人在討論鋰電行業的產量過剩問題,但我認為這只是結構性過剩,過剩的只是低端產品,中高端產品依然是稀缺的。例如2.75Ah的18650產品,目前市場只有比克一家能做。


《21世紀》:你們的18650電池有什么原材料供應商?


廖振波:具體的供應商名字我們不方便透露,其中正極和負極材料供應商重要是國內廠商,隔膜和負極材料中的銅箔是國外供應商,電解液由我們自己調制。


走811體系高鎳少鈷路線


《21世紀》:電池的上游材料上漲得厲害,下游車企由于補貼的退坡也有壓價的沖動。你認為上游價格上漲是什么原因?今年是什么態勢?比克如何面對來自上下游的壓力?


廖振波:從2015年年底開始,正極材料價格就有上浮的波動。最初是碳酸鋰漲價,去年調到中等大家能接受的程度。去年年底,鈷價又隨之上漲。我認為,從供需關系來看,并不完全是供不應求,而是少數廠商在炒作。


回顧歷史,鈷價在2007年也曾漲到一噸十幾萬元,那時確實有筆記本電腦需求量擴張導致原材料供不應求的因素,但背后也有人為操作的原因,三個月后鈷價下降的幅度非常大。


因此,我預計正極材料價格上漲不會持續太久,今年五六月份可以看出價格后續的走勢,但總體對我們影響不是特別大。


從技術角度來看,我們將重要走高鎳少鈷的技術路線,開發811體系的三元鋰電,其中鈷的比例占10%,這樣可以把鈷價上漲的影響降到最低。


《21世紀》:在高鎳三元材料方面,811體系的材料目前國內只有金和鋰電可以做到量產,你們如何保障材料的供應?


廖振波:811體系的三元材料,國內做到量產的廠商確實只有金和鋰電,但是我們也儲備了韓國、美國的供應商。現在811體系的產品制作工藝特別難,對環境要求特別高,對材料生產廠商和電池生產廠商要求都很高。我們在前期布置好了,所有的生產線都是高鎳811和NCA生產線。


同時,由于811體系的三元鋰電能量密度提高,國家的補貼額度比原來的622和532體系三元鋰電高,這樣高鎳電池的綜合性價比也可以體現出來。現在我們811體系的電池已經開始量產。


《21世紀》:現在有車企客戶使用811體系的高鎳三元電池嗎?


廖振波:云度汽車使用的就是我們高鎳811電池,江淮汽車也計劃用我們的高鎳811電池,目前已經完成安全測試。對2.75Ah的高鎳電芯,各家車廠都非常關注,現在能夠做到量產的公司還很少,到年底實產估計也就5到6家。我們在2018年會主推2.75Ah電池,新客戶和新車型都可以全部使用高鎳電池。


暫不考慮投資上游公司


《21世紀》:電池材料目前處于一種短缺的狀況,短時間內難以改變。你們是否有投資上游材料公司的計劃?


廖振波:有關對上游原材料進行投資,最近有一些友商在進行這個動作。我們這幾年也在研究對供應鏈進行參股。雖然上游材料公司市場估值比較高,但我們不是從市場估值的角度去考慮是否參股,而是從保障材料供應安全角度去參和。


但我們也要看到,參股上游公司有一定風險,電池材料體系還處于不斷地演變過程中,今天這個材料好,幾年之后更高性能的材料就會問世。


所以,在參股上游公司這件事上,我們至今為止只是在做研究和探討,此前跟有些上游公司進行過洽談。但到目前為止,我們還是一心一意做電池。解決上游的材料供應風險,我們認為,更多地還是要靠跟上游公司保持比較好的合作關系。


《21世紀》:在下一代電池方面,比克有何布局?


廖振波:在固態電池上,我們現在開發的是凝膠態的電池,也就是俗稱的半固態電池。當然,最終的目標是全固態,我們已經組建成立了全固態研發團隊。全固態電池的缺點是解決不了界面問題,目前停留在實驗室階段。當然,未來不排除找到更好的高分子解決電導率的問題。我們預計,隨著技術的進步,五年后全固態電池會大規模生產。


在鈉離子電池領域,我們正在跟牛津大學合作,做隔膜優化,爭取今年有一個比較大的突破。畢竟目前只是在實驗室進行的產品,想在生產上放大認證,希望在儲容方面有所突破。


在燃料動力鋰電池方面,我們注意到日本積極布局燃料動力鋰電池,我們也相應地進行了關注和布局。我們認為,燃料動力鋰電池將來最有可能直接跟鋰電池進行競爭,畢竟燃料動力鋰電池最環保。



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