近日，"2018年新能源補貼政策調整"話題處于風口浪尖之上，一些業(yè)內人士消息和媒體猜測可謂眾說紛紜。而不管最終政策怎么調整，電池我國網認為，新能源補貼政策調整應該多提高技術標準，以做強產品為最終目標，而不是降低補貼額度。很明顯，政策調整對動力鋰電池能量密度的影響將是第一位的。

目前補貼政策規(guī)定：2017年純電動乘用車動力鋰電池系統(tǒng)的能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。客車則是電池系統(tǒng)的能量密度不低于85Wh/kg，對高于115Wh/kg的按1.1倍給予補貼。

又根據此前公布的《促進汽車動力鋰電池產業(yè)發(fā)展行動方法》，要求到2020年，新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg。

據此推算，從目前的120Wh到2020年的260Wh，相差140Wh。在未來的3年時間內，預計每年將提升30-40Wh的水平。比如在乘用車領域，2018年是達到160Wh/kg才給1.1倍補貼，2019年要達到200Wh/kg左右，以此類推；而在"情況特殊"的客車領域，預計2018年達到135Wh/kg的給予1.1倍補貼，大幅提高補貼的獎勵上限，同時部分低端的給予1倍、0.8倍補貼。

動力鋰電池公司要想達到此標準還有多遠的路要走？是否艱難？電池我國網總結了2017年前9批次推薦目錄，從中找出了一些蛛絲馬跡。

圖1

隨著新能源汽車發(fā)展到新的階段，財政補貼的門檻不斷提高，不斷突出扶優(yōu)扶強的政策導向，尤其是在2016年年底公布的調整政策中，將補貼的金額和產品的技術、質量以及運行情況掛鉤，使技術水平高、產品質量好的產品獲得補貼。從圖1中可以看出，這一做法的效果是十分顯著的。

據統(tǒng)計，前9批推薦目錄中純電動客車（非快充）電池能量密度115Wh/kg以上的占比分別為，4%、67%、64%、73%、69%、74%、75%、69%、87%，呈現出波動上升的趨勢（不考慮第1批次）。目前，前9批推薦目錄中系統(tǒng)能量密度最高達到137.27Wh/kg，是由CATL配套的磷酸鐵鋰電池。

圖2

乘用車領域的能量密度提升速度同樣很快。如圖2所示，系統(tǒng)能量密度大于120Wh/kg的配套動力鋰電池數量逐步增多，占比由前2批的10%左右上升到最近幾批的40%以上。

由妙盛動力配套的一款多元復合鋰離子動力鋰電池，系統(tǒng)能量密度達到152.90Wh/kg，是前9批推薦目錄中乘用車領域最高的。

目前，國內動力鋰電池市場大戰(zhàn)正在一步步推進，2017、2018年我國動力鋰電池產業(yè)將經歷激烈的產量之爭、性能之爭、性價比之爭，一大批公司將面對淘汰出局的困境。

可以預見的是，假如補貼標準大幅提升，有關中小動力鋰電池公司來說，在提高產品性能和擴大產量的雙重壓力之下，日子無疑會更加煎熬；而有關有實力和先發(fā)優(yōu)勢的動力鋰電池公司來說，將會是錦上添花的大利好。