人民日報2月8日發(fā)表《燃料電池規(guī)格將統(tǒng)一》的文章，系統(tǒng)報道了國際車企將統(tǒng)一燃料電池汽車氫氣供給系統(tǒng)規(guī)格的詳情。
燃料電池汽車是通過氫氣和空氣中的氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的電帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)從而驅(qū)動汽車行駛，這種汽車一邊發(fā)電一邊行駛，在行駛過程中僅排出水。由于氫氣燃料的能源密度是車載鋰離子電池的10倍，因此，充滿一次電可以行駛更長的距離，目前，燃料電池正成長為下一代新能源汽車的種子選手。
    參加規(guī)格制定的國際車企有11家，它們分別是豐田、戴姆勒、通用、日產(chǎn)、本田、鈴木、雷諾、大眾、寶馬、福特、現(xiàn)代，目前，日本在微型燃料電池開發(fā)方面處于領(lǐng)先地位，美國則在車用燃料電池開發(fā)上有優(yōu)勢。早在2004年，日本日立公司就派人擔(dān)任IEC微型燃料電池分會的性能部門負責(zé)人，該部門是負責(zé)審議國際燃料電池標(biāo)準(zhǔn)建立的主要決策部門。是年，美國政府也聯(lián)合通用、福特等車企以及大型石油公司合作制訂氫燃料電池的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
    新能源汽車普及的現(xiàn)實問題是配套能源補充設(shè)施不完善，更深入追究則是標(biāo)準(zhǔn)不一致。這不但在現(xiàn)在的鋰離子動力電池上有表現(xiàn)，在以前的鎳氫電池新能源汽車上也有類似的問題。對于燃料電池汽車來說，參與制訂標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)顯然已經(jīng)意識到這一點，并且付諸實施。
    例如，戴姆勒啟動2011年以氫為燃料的燃料電池車環(huán)球之旅項目時用移動式儲氫罐供應(yīng)氫燃料，在所經(jīng)過的14個國家呼吁建立氫基礎(chǔ)設(shè)施。此后，戴姆勒還與日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟展開技術(shù)合作，計劃于2015年在日本銷售燃料電池汽車。而豐田則已與JX日礦日石能源公司合作，計劃從2013年開始建設(shè)加氫站，并計劃在2015年達到100座規(guī)模，JX日礦日石也與日產(chǎn)聆風(fēng)合作，于去年10月向后者提供燃料電池。
    人民日報的文章同時指出，燃料電池的充氣比動力鋰電池的充電時間少得多。因此，這種類似于加油站加油的能量補充方式問題就在于如何保證能夠做到隨時隨地獲得充足的能量。目前，在電動汽車領(lǐng)域統(tǒng)一連接充電器和車體電線插頭國際規(guī)格的動作有些遲緩。國際車企有鑒于此，在燃料電池領(lǐng)域達成協(xié)議，統(tǒng)一規(guī)格，將有利于“燃料電池汽車的普及教育”（人民日報語）。