在乘用車方面很難戰(zhàn)勝電動車，但是在專用車方面，如物流車、公交車，燃料電池車確實有得天獨厚的優(yōu)勢。

最近這段時間，大家對于燃料電池的關注度有所上升，主要原因還是因為在電動車補貼退坡的同時，燃料電池還可享受原有政策到2020年，資本市場的熱情也比較高漲，但是這里要思考一個邏輯，之所以補貼退坡，是因為鋰電的技術已經(jīng)比較成熟，在幾年內有能力做到油電平價，能實現(xiàn)真正的產業(yè)化。而燃料電池相對來說還處于一個起步階段，相比鋰電池，應該還有較長的一段路要走。

其實在我國燃料電池和鋰電池到底誰才是方向，一直以來爭議比較大，今天就從產業(yè)化的角度來聊一下，燃料電池在未來發(fā)展道路上的困難和機會。

簡單來說，氫燃料電池是使用氫這種化學元素制造成儲存能量的電池（氫燃料電池里是要搭載電池的，和傳統(tǒng)燃油車有很大的區(qū)別）。

很明顯，燃料電池汽車作為新能源車的一種，他的競爭對手就是傳統(tǒng)燃油車和電動車。他們之間的優(yōu)劣勢在什么地方呢？

我們先說氫燃料電池能解決些什么問題：

1.對環(huán)境非常友好，零排放，產物只有水，轉換效率也比較高，大概5公斤的氫氣可以使燃料電池車跑500公里。

2.氫能作為可再生能源，在西部地區(qū)新能源發(fā)電，棄風、棄光比較嚴重，有了氫能可以把廢棄的電能轉換為氫氣，通過管道或者其他方式輸送到其他地方或者儲存起來，之后還能發(fā)成電。

3.分散式能源提供多能源互補，不用完全依賴電網(wǎng)，可以分擔能源依賴集中的壓力。當然氫燃料電池的開發(fā)還未非常深入，相信還有更多的好處待挖掘，這也是為什么政策對這個行業(yè)愿意持續(xù)補貼的原因。

為何燃料電池產業(yè)在國內產業(yè)化會比較艱難？其實關鍵問題就是在于成本和技術。

1.運輸/儲存。氫氣比較特殊，制造很容易，但是儲存運輸比較麻煩。氫氣的儲存密度很低，盡管現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展出各種各樣原理的氫氣儲藏方法，但是沒有一種是理想的。所以目前還是只能用高壓的方式，而這就需要強大的高壓罐，高壓高達70Mpa，這個壓力對儲存罐的材料、技術提出很高的要求，目前成熟的商用技術基本都在日本，如儲氫罐材料的核心技術在日本東麗、三井手里。高壓需要的閥門技術日本也比較強，日本Fujikin擁有世界第一的高壓氫氣閥市場份額。

2.催化劑。燃料電池的核心催化劑是金屬“鉑”，每輛車大概要用到幾十克，本身這種金屬就比較昂貴，更重要的是經(jīng)營稀有金屬的日本田中貴金屬工業(yè)供應的鉑擁有全球六成的份額。綜合這兩點會發(fā)現(xiàn)，造車容易，但是造燃料電池和存儲運輸?shù)呐涮籽b置反而比較難。

3.加氫站。設備昂貴，撇開用地成本，光一個加氫站的設備成本需要上千萬元，因為氫燃料電池加氫基本和我們平時加油頻次差不多，所以一般3公里內如果找不到加氫站，會顯得很麻煩，而面對如此昂貴的造價，要把加氫站鋪開是件非常困難的事情。而這點上，電動車就比較靠譜，國家電網(wǎng)的優(yōu)勢還是很明顯的，充電樁大面積鋪設相對比較現(xiàn)實。

那燃料電池車的機會在什么地方？可以發(fā)現(xiàn)，在乘用車方面其實他們是很難戰(zhàn)勝電動車的，但是在專用車方面，如物流車、公交車確實有他們得天獨厚的優(yōu)勢，在當前技術下，電動車在特別低溫的環(huán)境下，由于鋰電子不夠活躍，導致續(xù)航里程會降低，其次電動車充電速度比較慢，這樣就不適合長距離運輸，特別在天氣條件比較惡劣的情況下顯得尤為明顯。

而燃料電池車在這方面就顯得比較強大，燃料電池車啟動以后，不會受到環(huán)境制約，一般物流車加80公斤~100公斤氫氣，可以跑1000公里左右，對加氫站密度的要求也不會太高，而相對于燃油車，燃料電池車節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢又體現(xiàn)得非常明顯，所以目前產業(yè)界的方向也比較明確，和電動車形成互補，逐步搶占專用車的市場份額便是未來行業(yè)的方向。