近幾年來，受益于電動汽車技術更新較快和政策的推動，我國新能源汽車產業呈現“井噴式”上升，作為電動汽車核心部件的電池，技術水平筆直影響甚至制約著新能源汽車業的發展水平。目前，鋰離子電池在續航能力差、充電時間長等核心難點難以有效沖破的情況下，新能源汽車業的發展仿佛已經進入“瓶頸期”。氫燃料動力鋰電池有著續航長、燃料補給快等優點，有望打破新能源汽車業發展的瓶頸。

氫燃料動力鋰電池系統是一套發電系統，通過氫氣和氧氣發生電化學反應，最后排放的是水，與當前主流的鋰離子電池相比，對環境更為友好。據電池我國網了解，目前鋰離子電池充電時間快充模式的一般也要30－50分鐘，而相比于用作儲能裝置的鋰離子電池，氫燃料動力鋰電池系統本身即為發電裝置，補充燃料－氫氣，只要3－5分鐘。

統計數據顯示，2017年全球共銷售1500輛燃料動力鋰電池商用車，其中我國銷量就達1272輛。1272這個數字相有關我國龐大的市場基數來說，其實是一個非常小的數字，但2016年我國市場燃料動力鋰電池汽車銷量不足30輛，可以看出燃料動力鋰電池商用車在2017年出現了快速上升。

值得留意的是，2017年全球資本市場在燃料動力鋰電池行業的投資金額超過了100億元，其中我國資本就超過了90億元，包括像雄韜股份、大洋電機、三碩、中通等都在氫燃料動力鋰電池范疇進行了投資布局。社會資本的進入源于對氫燃料動力鋰電池行業發展前景的看好，但同時也將對氫燃料動力鋰電池業的快速發展供應有力支撐。

氫燃料動力鋰電池產業發展布局悄然進行

2016年國家工業和信息化部在《節能與新能源汽車路線》中就規劃，到2020年，市場將有5000輛氫燃料動力鋰電池車，加氫站100座；2025年將有5萬輛氫燃料動力鋰電池車并配套350座加氫站；2030年，該組數字將達到100萬輛氫燃料動力鋰電池車及1000座加氫站。

與此同時，地方政府也開始積極布局燃料動力鋰電池產業。2017年九月，上海市率先從地方政府層面公布了《上海市燃料動力鋰電池汽車發展規劃》，計劃到2020年，氫燃料動力鋰電池產業鏈在上海能夠創造150億的產值，加氫站建成5－10個，建成兩個乘用車示范區域，運行規模超過3000輛，到2025年產值達1000億，乘用車銷售達2萬輛。隨后，包括蘇州、西安、廣州、武漢、佛山等地也陸續公布了氫燃料動力鋰電池產業發展規劃。

不僅國內，日本政府也做出規劃，到2025年，將共計投放20萬輛氫燃料動力鋰電池車，并擁有320座加氫站；2030年將擁有80萬輛氫燃料動力鋰電池車及900座加氫站；德國在2016年公布的氫能規劃中提及，截止到2018年年底，將投入1．61億歐元發展氫能產業，并計劃于2023年落成100座加氫站。氫燃料動力鋰電池產業在大部分國家被重視起來。

加氫站等基礎配套設施建設穩步推進

加氫站為氫燃料動力鋰電池汽車供應原料補給，倘若配套設施跟不上，將嚴重制約燃料動力鋰電池汽車產業的發展。統計數據顯示，截止到2017年年底，全球共有加氫站327座，且緊要分布在亞洲、歐洲和北美地區。2015年往日我國惟有3座加氫站，到2017年已經有13座加氫站投入運營。目前我國在建的仍有20座，預計這個數字到2019年將沖破100座。

燃料動力鋰電池在商用車范疇使用優點分明

與國外車企在燃料動力鋰電池汽車布局上從乘用車入手不同，國內一些燃料動力鋰電池公司選擇從商用車開路。據電池我國網了解，上海重塑能源科技公司2017年在上海投放了500輛燃料動力鋰電池物流車。該公司董事長林琦向電池我國網透露，公司選擇從物流車進入到燃料動力鋰電池商業化市場，緊要出于以下幾點考慮：一是商用車對燃料動力鋰電池系統來說空間布置相對靈活；二是商用車運營路線比較固定，定點定線，對加氫站的布置密度需求較??；三是城市公交和物流配送使用燃料動力鋰電池具備一定的推廣意義；四是希望通過燃料動力鋰電池商用車市場的推動，帶動加氫基礎設施的建設，為將來的乘用車市場鋪路。

有業內專家表示，車用燃料動力鋰電池技術的商業化優點在于對車輛載重不敏感、質量比功率密度、體積比功率密度相對高和燃料加注時間非常短（大概在3－5分鐘就能夠把燃料補足），帶來的續航里程和載重都有很大提升，燃料動力鋰電池系統在大載重使用和中重型商用車使用方面優點更分明。在電商和物流配送行業快速發展的今天，特別是在大型、超大型城市有關物流配送行業有更大需求的前提下，同時有關城市的環境也有更高要求的前提下，燃料動力鋰電池物流車是一個很好的能夠填補目前新能源汽車在長續航、高載重這個空白范疇的使用。

燃料動力鋰電池技術產業化挑戰

作為將來最理想的節能技術，燃料動力鋰電池技術產業化以及商業化仍面對不小的挑戰，電池我國網綜合業內專家看法，燃料動力鋰電池汽車商業化使用面對的挑戰歸為以下幾類：

第一，標準類。燃料動力鋰電池汽車有著長續航的優越特性，長續航就意味著要帶更多的氫氣，而目前在儲氫系統這塊70Mpa的氫系統標準亟待沖破。物流范疇使用，有關終端用戶來說他們更在意運營成本，使用要公司在氫氣的儲運方面增強技術研發。同時，燃料動力鋰電池整車的相關標準也要完善。

第二，資源類。一是加氫站設施的建設，燃料動力鋰電池汽車商業化使用離不開加氫站設施的配套建設，現階段加氫站無論是在審批和用地上都有極大的壓力。二是燃料動力鋰電池系統零部件自主化，實現燃料動力鋰電池系統的關鍵零部件的自主開發和國產化，是降成本的一個關鍵路徑，這一塊要供應鏈、零部件廠商來大力支持。三是政策導向的市場壓力，當前新能源汽車市場是補貼驅動的市場，在沒有補貼或者補貼退坡以后，這個壓力其實也是非得承受的，也是非得有處理辦法的。

第三，認知類。一是與氫氣安全相關的過度解讀，長期以來，由于公眾有關氫能缺乏足夠的了解，對氫燃料動力鋰電池汽車的安全尚有疑慮，這也是氫燃料動力鋰電池汽車產業目前難以快速發展的一大因素。二是燃料動力鋰電池技術的社會科普性，盡管燃料動力鋰電池也叫“電池”，它是有別于儲能電池的，它實際上是一個發電裝置，它的能量其實存儲在儲氫系統里面的。三是全球技術路線的多元化，現階段燃料動力鋰電池仍處于發育期，市場尚未形成規模，公司在技術路線上還不清晰。專家認為，將來燃料動力鋰電池在技術路線上尚需確定1－2條非常明晰的技術路線。

作為新能源汽車產業的一支新秀，燃料動力鋰電池汽車在技術研發、配套設施建設和大規模商業化使用上仍有很長的路要走。面對上述挑戰，要公司、政府和社會共同參與，一起推進燃料動力鋰電池汽車產業的發展。