2018年六月七日，通用汽車和本田汽車公布聯(lián)合表明，雙方將在新一代電池范疇展開合作，以達成削減成本和加速推廣電動汽車的目標。

兩家公司將在新一代先進化學能電池零部件方面展開合作，通用汽車位于美國密歇根州的沃倫電池試驗室技術中心將和本田位于櫪木的研發(fā)中心展開合作，研發(fā)范圍包括新一代電池單元和電池模塊。但通用暫時未公布新電池的加工地址。

新一代電池將有更高的能量密度、更小的封裝體積以及更快的充電速度。將來基于通用汽車的新一代電池技術，本田將采購電池模塊，新電池將搭載于通用和本田各自的新電動汽車產(chǎn)品，重要面向北美市場。通用汽車發(fā)言人稱，本次協(xié)議傾覆范圍不涉及在我國銷售的電動汽車。

2017年通用和本田宣布聯(lián)合打造燃料動力電池

實際上，本田采購通用下一代電池模塊，為新能源時代抱團路線增添了新的注腳。2017年，雙方宣布張大技術合作范圍，預計在2020年將聯(lián)合開發(fā)的氫燃料動力電池投入實用。

在攻克新能源堡壘的過程中，由于電池技術、配套設施和規(guī)模效應等難度艱辛異常，車企越來越多地將希望寄托于結盟聯(lián)合。

當前，電動汽車的一大瓶頸在于鋰離子電池的能量密度物理限制，因而造成實用純電動續(xù)航里程往往惟有100-200公里，難以應對消費者需求，造成“續(xù)航里程焦慮”。而較長的充電時間和擠占車內(nèi)空間的電池體積也阻礙了電動汽車的普及與推廣。

為此，提升電池能量、加快充電速度和縮減體積成為新能源的緊要課題。密度常見的磷酸鐵鋰離子電池（單元/單體）能量密度在120-160Wh/kg左右，三元電池能量密度可以提升到130-220Wh/kg，試驗室條件下三元電池則可以達到300Wh/kg，遠期目標則是達到400-500Wh/kg甚至更高。不過液態(tài)電池現(xiàn)有體系架構使用液態(tài)/膠狀電解質(zhì)，電化學窗口有限，難以兼容金屬鋰負極和新研發(fā)的高電勢正極材料，能量密度基本上難以越過300Wh/kg的關卡。

于是，固態(tài)電池和削減體積、充電時間的方法便成為新能源范疇的新寵。本次合作表明中，并未給出詳盡的技術路線或合作金額，因而尚不能確定通用與本田將來是不是考慮涉足固態(tài)電池范疇，不過對本田來說，通過合作可以獲得通用在電池范疇的領先技術，而通用則可以張大規(guī)模降低成本。

本田在純電動汽車范疇發(fā)力較晚，2016年下半年才設立電動汽車業(yè)務部，假如以同一標準下的續(xù)航里程來比較，其新能源產(chǎn)品性能并不領先，例如Clarity純電動汽車續(xù)航里程為89英里，只能和第一代日產(chǎn)聆風相當，而Clarity插電式混合動力車的純電動續(xù)航里程為47英里，比雪佛蘭沃藍達增程式混合動力車的53英里為低。

另一方面，本田又設立了宏偉的電動汽車目標，到2030年全球銷量有三分之二來自電氣化車輛，涵蓋油電混合動力車、插電式混合動力車、純電動汽車和氫燃料動力電池車。

對通用汽車而言，其將于2021年公布新一代電動汽車產(chǎn)品，并力圖率先實現(xiàn)電動汽車盈利，到2023年將推出至少20款純電動汽車或氫燃料動力電池車。

在日本三大車企中，日產(chǎn)早已和雷諾結盟跑在電動汽車范疇前列，豐田也和馬自達等車企聯(lián)合設立電動汽車業(yè)務部，將研發(fā)固態(tài)電池等先進技術，并將旗下電動汽車零部件業(yè)務與電裝整合。至于稍晚一步的本田，選擇與通用牽手，也就順理成章了。

由此再推及國內(nèi)車企，盡管自主車企在電動汽車方面已經(jīng)提前部署，但終究存在不足之處，強項在于有政府扶持、切入平價范疇、較早落地積累相關經(jīng)驗，而實際電動汽車技術實力除了比亞迪之外多半未充足掌握三電，性能參數(shù)和集成標定同國外強者相比仍有差距，因此內(nèi)部的結盟以及同外部的合作也可以帶來迎頭趕上的機遇。

我們已經(jīng)能看到吉利、長安、科力遠等內(nèi)部聯(lián)盟的例子，也有類似眾泰福特、江淮大眾等中外合資的電動汽車公司，但假若內(nèi)部紛爭和協(xié)調(diào)不能完善解決，那么同樣都走了抱團路線的新能源事業(yè)，在國外聯(lián)盟飛速推進的比較下，自主車企便難言樂觀了。