負責(zé)豐田自動駕駛技術(shù)研究的豐田美國研究院(TRI)又出來刷存在感了，記者獲悉，近日，由TRI領(lǐng)導(dǎo)的豐田下一代動力電池研究項目正式啟動，跟我們之前了解的TRI一樣，這次的研究項目依然加上了“使用人工智能和機器學(xué)習(xí)技術(shù)開發(fā)”這樣的表述。

還是先來了解一下今天的TRI新電池材料計劃吧，以下是計劃目標(biāo)：

1)開發(fā)鋰電池和燃料電池新材料和模型

2)設(shè)立工作計劃更廣泛的應(yīng)用人工智能、機器學(xué)習(xí)和材料信息學(xué)方法來開發(fā)和設(shè)計新材料

3)研發(fā)集成了仿真、人工智能、機器學(xué)習(xí)或機器人的自動化材料發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)

作為幾十年來并無實質(zhì)突破的領(lǐng)域，材料科學(xué)研究近兩年隨著動力電池的大規(guī)模應(yīng)用而逐漸升溫。所有的動力電池制造商都在探索新材料的應(yīng)用，以增加現(xiàn)有電池的能量密度和生命周期。

2015年，特斯拉成功“策反”了與3M公司合作研究電池材料超過20年的鋰電池專家JeffDahn，特斯拉電池業(yè)務(wù)部門和JeffDahn領(lǐng)導(dǎo)的電池研究小組在Dalhousie大學(xué)達成了一個新的伙伴關(guān)系。JeffDahn的研究重點變?yōu)樘岣?a href="http://www.gzhrb.cn" style="color:#a98326">鋰離子電池的能量密度和電池壽命以降低特斯拉汽車和儲能設(shè)備的電池成本。

回到TRI電池材料項目，36氪了解到，該項目投資總額達到3500萬美元，TRI將與研究所、大學(xué)科研機構(gòu)和材料科研公司展開合作，一并公布的，還有幾位已確認的TRI合作伙伴，包括斯坦福大學(xué)、馬薩諸塞理工學(xué)院、密歇根大學(xué)、布法羅大學(xué)、康涅狄格大學(xué)和英國材料科學(xué)公司Ilika。

TRI首席科學(xué)官(CSO)EricKrotkov表示：“豐田認識到，人造智能是一項重要的基礎(chǔ)技術(shù)，可以運用到許多行業(yè)中，我們很自豪地利用它來探索材料科學(xué)的極限。加快材料發(fā)現(xiàn)的步伐將有助于為未來的清潔能源愿景奠定基礎(chǔ)，使我們更加接近豐田到2020年將全球平均新車二氧化碳排放量減少90%的愿景。”

斯坦福大學(xué)教授、SUNCAT中心主任JensNorskov也對合作充滿期待：“現(xiàn)在在新材料發(fā)現(xiàn)中大量推進使用數(shù)據(jù)庫和機器學(xué)習(xí)技術(shù)的絕佳時刻。我們的合作伙伴關(guān)系可以將理論、計算和實驗結(jié)合起來，進行了前所未有的協(xié)同努力。對于開發(fā)燃料電池催化劑的前沿技術(shù)，我們感到非常興奮。”

高管的態(tài)度是積極的，但豐田集團總裁豐田章男的態(tài)度很可能是焦急的。看出區(qū)別了嗎？對于特斯拉(及其他大多數(shù)電池制造商)而言，身處產(chǎn)業(yè)鏈的一環(huán)，他們更致力于盡快將技術(shù)商業(yè)化，以上文中提到的特斯拉電池專家JeffDahn為例，他的工作是阻止高壓狀態(tài)下對正極有害的不良反應(yīng)，并盡快實現(xiàn)新技術(shù)的商業(yè)化，而隨后的量產(chǎn)電池檢測表明，新技術(shù)后的電池在高壓狀態(tài)下電解質(zhì)與正極的反應(yīng)幾乎停滯，使得高性能的NMC鋰離子電池可以在高壓狀態(tài)下運作。換句話說，JeffDahn完美的實現(xiàn)了將技術(shù)投身產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)。

而TRI的發(fā)展思路更像一個大學(xué)科研機構(gòu)，而非商業(yè)公司的做法。除了電池材料研究項目，TRI還負責(zé)豐田的自動駕駛汽車項目。36氪此前曾進行過報道，不同于業(yè)界都在研發(fā)的全自動駕駛技術(shù)，TRI更專注于通過人工智能提升人類駕駛的體驗，TRICEOGillPratt博士曾專門解釋過兩種發(fā)展思路的差異：“這兩種研究方向可描述為‘平行’與‘串行’，前者意味著機器代替人類，后者是機器與人協(xié)作的方式。”他介紹道，豐田將堅持“以人為本”的理念，保持人類的駕駛樂趣。“我們擔(dān)心的是如何讓自動駕駛不拿走駕駛樂趣。”他說，“如果自動駕駛可以避免事故，它應(yīng)該也能帶來更多的駕駛樂趣。”

而實現(xiàn)TRI這種“機器與人協(xié)作”的路徑，便是人工智能與深度學(xué)習(xí)技術(shù)。發(fā)展思路有異無可厚非，然而豐田似乎過于保守了，在TRI在2017年3月發(fā)布的第二代自動駕駛汽車上，豐田搭載了7枚激光特種(1枚64線、6枚16線)前后及左右兩側(cè)搭載普通特種和GPS天線，車頭兩側(cè)分別安裝了三枚攝像頭。雖然自動駕駛業(yè)界傾向于通過多種傳感器的數(shù)據(jù)綜合判斷來實現(xiàn)對車身周遭路況的精準判斷，即冗余設(shè)計原則，但豐田這個解決方案給人的感覺是“冗余過剩”了，無論是高昂的造價(所有傳感器總價值12.3萬美元)還是復(fù)雜的數(shù)據(jù)融合都表明，豐田自動駕駛汽車距離商業(yè)化遙遙無期。說的更直白一點，豐田似乎沒想好發(fā)展自動駕駛技術(shù)的傳感器選擇，索性開始堆硬件，起碼看起來給公眾一種“負責(zé)任的國際企業(yè)”形象，可這種方案又去如何商業(yè)化？

如今率先宣布“使用人工智能和機器學(xué)習(xí)技術(shù)開發(fā)”電池材料的豐田再度不走尋常路，這一次，豐田會突圍還是再度陷入暫時落后的窘境？你的看法呢？