近日，新能源汽車再度成為了大眾關(guān)注的焦點(diǎn)，與此前車廠的財務(wù)危機(jī)以及老板的花邊新聞有所不同的是，如今的電動車企或面臨著一系列信任危機(jī)。

就在上周，德國Ifo經(jīng)濟(jì)研究院曾發(fā)布一份研究報告稱，如果把所耗電量折算為二氧化碳排放量，并將鋰電池生產(chǎn)和相關(guān)能源消耗考慮在內(nèi)，電動車二氧化碳排放量可能比普通燃油汽車還要高出11%至28%——也就是說，電動車不僅對改善環(huán)境沒有任何幫助，甚至還在進(jìn)一步釋放污染物。

盡管硬件安全問題比德國機(jī)構(gòu)的這份報告具有更高的影響力和傳播度，但本報告所研究的污染物排放問題顯然是一個同樣重要且不能忽視的方面。

報告指出，在考慮新能源車排放量時，轎車電池組生產(chǎn)過程以及供電過程中排放的二氧化碳都是必須納入考慮的內(nèi)容。例如，鋰、鈷和錳是電動汽車電池的重要原料，但在這些金屬的開采過程中，需要消耗大量能量，產(chǎn)生大量二氧化碳排放。

根據(jù)科隆大學(xué)物理學(xué)教授ChristophBuchal和Ifo研究所的測算，一輛特斯拉Model3電池組平均每公里排放73-98克二氧化碳，再加上為電池提供動力的發(fā)電廠的二氧化碳排量，每輛特斯拉電動車的實(shí)際排放量可能在每公里156-180克之間。這一數(shù)字甚至超出了一般燃油車的二氧化碳排放量。

報告同時對歐盟的排放管理辦法進(jìn)行了抨擊。Ifo指出，當(dāng)前的歐盟立法中，電動車被列為“零排放”汽車，但根據(jù)研究結(jié)果，這一判斷顯然是不現(xiàn)實(shí)的，幾乎所有歐盟國家都在使用碳排放量巨大的方式來產(chǎn)出能源，為汽車電池充電。同時，報告指出，歐盟計劃到2030年實(shí)現(xiàn)的“每公里排放59克二氧化碳”的節(jié)能減排目標(biāo)“在技術(shù)上也是不現(xiàn)實(shí)的”。

值得注意的是，電動車銷售的確在歐洲市場取得了極大的成功。根據(jù)統(tǒng)計，純電動汽車在西歐市場一季度的銷量達(dá)到了歷史最高峰8萬輛，而特斯拉憑借廣受歡迎的Model3在歐洲全電動車市場上占據(jù)了75%的市場份額。

但與此同時，Ifo也給出了他們認(rèn)為更加環(huán)保的能源形式。研究人員表示，以甲烷為主要動力的汽油發(fā)動機(jī)或氫發(fā)動機(jī)可以真正在燃油汽車的基礎(chǔ)上減少三分之一的碳排放量，或?qū)⒊蔀槠囍圃焐炭梢圆捎玫沫h(huán)保能源。