也許有人會問，當前純電動汽車技術快速進步，續(xù)駛里程甚至可以達到數(shù)百公里，是不是就沒必要發(fā)展燃料電池車了？對此，國家信息中心副主任徐長明給出的答案是：

電動汽車的大規(guī)模發(fā)展對鋰、鈷等原材料的需求量巨大，我國相關資源匱乏將成為后續(xù)發(fā)展的巨大風險。因此，我國應采用多元化發(fā)展模式。

為何要發(fā)展燃料電池車？在日前舉行的第六屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會上，徐長明從能源需求的角度進行了解釋。

徐長明表示，據(jù)估算，即使考慮技術進步，由于車輛規(guī)模大幅增長，2025年新能源乘用車（按500萬輛計算）對鈷的消費量將達到3.4萬噸，對鋰的需求達到6萬噸。遺憾的是，我國鈷礦石儲量和車用純度的鋰礦石儲量都非常匱乏，對外依賴度過高。與之相比，燃料電池車所需貴金屬鉑的供需穩(wěn)定，且車用鉑量在大幅減少，資源供給不成問題。

各國爭相支持

雖然燃料電池車的發(fā)展還存在很大障礙，但美國、日本、韓國、中國等國并未放棄努力。

以美國為例，

其對氫能和燃料電池給予了持續(xù)穩(wěn)定支持，近10年的支持規(guī)模超過16億美元。應用方面，美國主要通過減稅方式給予財政支持，包括聯(lián)邦層面和地方層面。例如，對于燃料電池車購買者，聯(lián)邦政府對輕型車（<8500磅）減稅4000美元，重型車減稅1萬～4萬美元，加州政府對輕型車減稅5000美元。基礎設施方面，聯(lián)邦政府對加氫站建設費用給予30％的稅收減免。

日本

對于日本近幾年炒得火熱的“氫社會”，很多業(yè)內(nèi)人士想必不會陌生。日本將氫能和燃料電池技術作為重要的戰(zhàn)略領域，致力于從國家戰(zhàn)略層面實現(xiàn)氫能社會，燃料電池車是其中的一環(huán)。日本設立的燃料電池車保有量目標為：2020年4萬輛、2025年20萬輛、2030年80萬輛、2040年3000萬輛。2020年的東京奧運會將是日本全面展示其氫能應用的舞臺。

韓國也不例外

據(jù)申財幸介紹，在今年8月的創(chuàng)新發(fā)展部長級會議上，韓國企劃財政部發(fā)布了《創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略投資計劃》，將氫經(jīng)濟確定為創(chuàng)新成長的3大主要戰(zhàn)略投資方向，未來5年將持續(xù)投入2.5萬億韓元（約合153億元人民幣）。

對于中國燃料電池車的發(fā)展，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華提出了多項建議，例如突破關鍵技術、壯大產(chǎn)業(yè)鏈抓短板、推進示范應用以點帶面有序推進、科學規(guī)劃布局建立氫能供給體系、推進國際化整合全球資源、完善標準法規(guī)體系、加強公眾教育、拓展燃料電池應用領域等。

商用車領域有優(yōu)勢

現(xiàn)代汽車集團商用事業(yè)本部理事安廣鉉提及燃料電池商用車的開發(fā)方向時指出：

新能源商用車根據(jù)用途和運行特性，中小型適合采用純電動，中型以上適合采用氫燃料電池動力。

在中國，宇通、福田等開發(fā)了多款燃料電池客車，東風特汽、中國重汽等開發(fā)了燃料電池物流車、牽引車等專用車。

徐長明指出：“中國商用車領域需要燃料電池車，主要原因有三點：第一，商用車數(shù)量雖然不是很多，但油耗高、排放高，替換效果顯著；

第二，燃料電池車相比鋰電池汽車在大載重、長續(xù)駛、高強度的交通運輸體系中具有先天優(yōu)勢，適合在商用車領域應用；

第三，我國燃料電池商用車已經(jīng)具備一定基礎，目前在示范運營階段，具備初步實現(xiàn)商業(yè)化的條件。”