據說蒙古草原過冬的時候，狼為了生存，提前就儲備一些冬糧過冬，但是犬因為過去一直依靠主人，所以到了冬天都被主人宰殺掉變成食物了?！薄}記。

11月8-9日，以“新時代·破而立：前行中的產業轉折之路”為主題的“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)在北京舉行。會議期間，主辦方組織了退坡后的“狼犬戰略”圓桌論壇，以“狼犬戰略”來闡述新能源汽車補貼退坡下企業應對之策，貼切而引人深思，針對此次討論的主題，《中國汽車報》整理出業內專家及企業大佬們的精彩觀點，以饗讀者。

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觀點一：補貼退坡寒冬已至洗牌開始

國家科技成果轉化基金、新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華：

目前整個新能源汽車產業，尤其是動力電池行業所面臨的形勢非常嚴峻，外資品牌進入、股比放開以及補貼退出，對整個行業而言更是雪上加霜。寒冬也好，洗牌也好，動力電池企業應該以狼的文化抱團取暖，而不應該被扼殺掉。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍：

動力電池產業正快速地向優勢企業集中。2015年，向整車企業提供電芯的企業大概有150、160家，但是到今年可能也就50多家、60家，這個產業集中的速度將會非?？?。

一方面是政府補貼的退坡，隨著技術門檻的提高，很多不具備這方面技術實力的企業，或者說沒有更多的客戶支撐，從而選擇主動退出這個行業。

我認為2020年的時候，國內的企業中的前兩名，絕對占到市場的主導份額，一個42%左右，一個21%左右，后面第二梯隊中的3-5家也都是3-5%的市場份額。未來幾年，這個集中度可能還會進一步提高，產業可能更多地集中在前10家以內。

如果2020年政策開放以后，還會進一步縮小，因為未來日韓的企業包括三星、LG、SK、松下等在國內都有非常大的產能布局。目前都在快速建設產能，只是現在受各種政策的影響，國家更多的扶持和支持國內企業。

廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁劉明輝：

動力電池企業逐漸呈現頭部效應，我覺得有好的一面，但對整車企業也有挑戰的一面。

好的一面：電池產業經過這種頭部聚集，有實力的大企業迅速出來，不僅能做出品質高的產品，還可以提高動力電池行業整體技術水平。

挑戰的一面：原來整車廠是老大，但是到了電動汽車時代，情況發生了變化，再到智能網聯電動車以后，一條線是和新能源有關的零部件的話語權會增加，另外一條線是智能網聯本身也有一些零部件，這方面的話語權也在增加。隨著目前在共享趨勢的大潮下，運營端話語權也會增加。這些都對整車廠造成一些挑戰。

孚能科技（贛州）有限公司董事長兼總裁王瑀：

新能源汽車尤其是電動汽車產業化，從來都不是一個商業行為，而是一個政府行為，一個國家戰略，一個全球能源戰略。如果把它當成一個純粹的商業行為，可能在二三十年之內這個產業都不會產生。

中國新能源汽車的發展以及全球新能源汽車的發展都離不開政府的支持，中國政府走到了前列，拿出大量資金來補貼。但是未來技術補貼結束了，政府的支持還要繼續，否則，未來有可能出現很大的能源危機。而補貼的形式不一定非得是現金，也可以是政策。

補貼取消之后，對于電池成本、整車盈利、供應鏈發展、電池回收等一系列問題，都是一個綜合性的閉環的全產業鏈的考驗。

觀點二：苦練內動抱團取暖度過寒冬

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍：

國內的企業要加快技術提升。作為國內的企業來說，要參與競爭，核心競爭力在哪？

一定要有產業上的優勢，不是單純的從產業規模上。我們看到一些單純追求規模的企業，已經逐步的退出了這個市場，一定要有自己核心的技術。

第二，隨著競爭的激烈，國內企業之間大家垂直的合作能力要進一步的加強，并且要形成密切的合作關系。還有合作的過程中，要保持一個互惠互利、雙贏或者多贏的心態，在合作過程中要相互尊重各自的知識產權，要有一些長遠的觀點，這方面國內的企業要高度重視。

孚能科技（贛州）有限公司董事長兼總裁王瑀：

對孚能來說，面對當下形勢，一是不斷的開發新的技術，在技術方面要取得一定優勢。二是做好基本功，練好內功，使電池生產的成本、質量做到可控。在其他方面，如資金運作、商業模式等方面，使孚能有足夠的現金流，對各種市場的平衡，使孚能能活到那一天，能夠看到新能源汽車大規模普及那一天。

北京能源北京有限公司副總經理原誠寅

新能源汽車行業一定是一個生態圈，不是單一的環節強或者好的問題。如果離開了電池，不管我們未來叫新能源智能汽車還是叫新能源智能網聯汽車，就不存在“新能源”的概念，所以整個補貼退坡不是光整車企業的問題，也不是光電池行業的問題，是整個生態的問題。

我們大家的共識是什么？不要把所有的目光集中在補貼身上，一定要做好針對市場的產品，讓客戶滿意，。

補貼退坡對所有人帶來的最直接的問題是成本壓力。怎么解決由于補貼減少，又要保持住企業的利潤和企業收入的問題？我認為是開源節流。

首先從整車企業角度，如果我們把心思都花在做低成本產品上頭，意味著補貼在里頭占的份額會非常大，補貼的輕微調整就會對產品銷售價格和整個成本結構產生巨大的影響。其次，要讓客戶覺得產品更值，增加智能網聯等內涵，讓客戶覺得物有所值，愿意多付錢，可以彌補補貼退坡的影響。

節流也是很核心的問題，我們不希望零部件企業和整車企業簡單地壓縮研發投入，這會產生短期傷害性的效應。我們更多希望通過更合理的方式降低成本，第一我們把規模拉起來，整個行業集中度增加，幾個優質企業把產品的量做起來。其次，電池企業和整車企業可以聯合研發（比如下一代的電池技術），把共性工藝做出來，這樣研發成本就會分攤下去。

觀點三：市場決定最終的技術路線之爭

中國中舶重工集團動力股份有限公司總經理劉寶生：新能源汽車上萬億美金，是最大的工業板塊，規?；瘯苿有履茉雌嚦杀镜南陆?。這需要我們從政府到地方到企業到產業鏈，共同創造出一個新的模式。政府已經帶著我們走了一段，下一段可能需要我們大家和政府一起創造一種雙贏或者多贏的模式，直至所有的成本以及技術都能與傳統車進行平起平坐的競爭。現在最好的辦法是讓電池成本下降，只有這樣，新能源汽車整車成本才會下降，在未來的一定時間一定會達到平衡。

北京能源北京有限公司副總經理原誠寅：未來是純電動、是PHEV、混合動力還是燃料電池？這些技術路線現在還沒有最終確定，這幾條路都有可能走下去。我們最后的結論是純電動有純電動的優勢，但PHEV混合動力也有它自己的生存空間。因為最終的問題回到我們上一個答案，我們認為還是市場決定了技術路線的選擇。

后補貼時代，動力電池方向會不會發生比較大的變化？48V乃至PHEV是未來發展的重要方向，理由如下：一是因為雙積分制，二是因為經濟性，三是根據個人判斷。雙積分起來以后，因為碳積分要求越來越加嚴，48V能直接解決企業積分問題，而且48V方案有經濟性，大概2年多能回本。第一個，如果48V起來了，基本上相當于一輛純電動或者一輛PHEV了，所以量會迅速的有一定的拉動，另外，這個其實就是給了大家更多的輾轉騰挪的空間，就是有人可以集中力量做48V，有人可能更多的把自己的精力放在PHEV上，有的人在純電動上發力。

孚能科技（贛州）有限公司董事長兼總裁王瑀：

根據我們跟國際上Tierone整車廠合作中了解到，國外現在唯一限制的就是CO2的排放，CO2的排放要算分，國外現在目前三種車型在流行，也就是我們電池廠要配套的三種電池，一種就是微混，就是過去的啟停電池與混動電池的結合；一種就是插；另一種就是純電動，這三種車在整個整車廠的布局當中都非常明確，各有各的比例。這是一個很重要的信息，這表明未來汽車車肯定是從電動化方向發展，純電動車和插電與微混同時存在。