網(wǎng)十月19號訊：德波兩國在電池范疇聯(lián)手合作，嘗試建立一個“歐洲電池聯(lián)盟”，是歐洲電動汽車行業(yè)的急切要。汽車工業(yè)作為歐洲傳統(tǒng)優(yōu)點產(chǎn)業(yè)，正受到來自美國和東亞地區(qū)公司的強有力挑戰(zhàn)。目前，德國經(jīng)濟部在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，尤其是電池加工上面對較大壓力。近來，德國汽車巨頭高管紛紛發(fā)聲，呼吁德國和歐洲擺脫在電池范疇對亞洲的依靠，并建立歐洲自己的電池加工能力。

據(jù)外媒報道，正如奧迪毫不掩飾地在電視廣告中宣稱的那樣，其與德國汽車制造商們之前并未研發(fā)電動汽車，但最終還是欣然接受了電動化趨勢。既然歐洲汽車工業(yè)今朝已經(jīng)后知后覺逐漸擺脫對內(nèi)燃機的依靠，歐盟所謂的電池聯(lián)盟(batteryAlliance)就值得稱贊了。該聯(lián)盟旨在處理歐洲汽車制造商面對的一個關鍵問題:電動汽車研發(fā)所必需的電池大多是由我國制造。然而，問題在于，歐洲在電動汽車研發(fā)這場競賽中起步太晚。

雇傭了1300萬名員工的汽車工業(yè)是歐洲經(jīng)濟的支柱。歐洲汽車行業(yè)的大部分優(yōu)點在于其在發(fā)動機和動力系統(tǒng)方面的專長，而如今的電動化趨勢，尤其是電池加工和創(chuàng)新中心遠在千里之外的異國他鄉(xiāng)，正威脅著歐洲汽車行業(yè)一直保有的競爭優(yōu)點。依據(jù)彭博社的數(shù)據(jù)，全球現(xiàn)有以及計劃加工的電池約有80%在亞洲。雖然日本和韓國是該范疇的早期領先者，但目前我國電池產(chǎn)量占69%，美國占15%，而歐洲的電池產(chǎn)量所占份額則不到4%。

我國在電池范疇的準壟斷地位，可能會削弱歐洲與我國汽車制造商競爭的能力。理論上來說，我國在將來可能會限制電池供應。亞洲汽車制造商已經(jīng)簽署了鋰和鈷等原材料供應協(xié)議。此外，當亞洲汽車制造商正競相減小電池尺寸、縮短充電時間時，歐洲因缺乏本土產(chǎn)業(yè)而妨礙了其在在下一階段進行技術(shù)競爭。

電池廠要巨額投資，但加工的卻是低回報的商品化產(chǎn)品。對歐盟來說，太陽能行業(yè)或能給予其一點警示。在慷慨補貼和貸款的幫助下，我國公司在2010年至2015年間加工了全球三分之二的太陽能電池板，導致許多歐洲競爭對手破產(chǎn)。在電池范疇，歐盟委員會并未提出自上而下、由國家主導的應對方法，這是正確的。在宣布電池倡議一年后，歐盟于本周具體公布了一攬子計劃，旨在促使交流與合作，鼓勵聯(lián)盟，并更好地利用現(xiàn)有資金。

歐盟明確表示，依據(jù)歐盟國家援助規(guī)矩，政府可以向開發(fā)更新或更好電池技術(shù)的項目供應財政支持，前提是這些項目至少要有兩個成員國參與，并承諾共享部分技術(shù)和知識。與此同時，包括歐盟結(jié)構(gòu)基金和歐洲投資銀行等供應的數(shù)十億歐元已準備就緒，將共同為大型加工廠供應資金。

然而，這些措施可能仍舊為時已晚。同時擁有規(guī)模和專業(yè)技能的亞洲競爭對手正在歐洲建設電池產(chǎn)量，韓國LG化學、三星SDI以及我國寧德時代已經(jīng)分別在波蘭、匈牙利和德國建設電池廠，寶馬和大眾等汽車制造商已經(jīng)與這些電池加工商簽訂了大筆合同。因此，若要使成功的機會最大化，歐洲應當采取進一步措施。

我國向電動汽車技術(shù)的轉(zhuǎn)變首先發(fā)生在公共交通范疇。歐盟也應當倡導公共汽車、出租車和卡車車隊向電動化轉(zhuǎn)變，以刺激電池需求并開發(fā)充電基礎設施。此外，歐盟還要培訓更多的電池工程師。然而，假如歐盟能夠在電池技術(shù)范疇做好協(xié)調(diào)行動，可能會萌生積極影響。歐盟和歐盟委員會副主席MarosSefcovic的嘗試是正確的。今朝，假如歐洲進一步落后，可能會在將來幾十年里苦苦掙脫才能趕上亞洲，此外還會讓無數(shù)工作崗位面對風險。