近年來，政府大力推進新能源汽車的普及推廣，國家和地方相繼出臺了多項新能源汽車的補貼政策。但是政府對于純電動汽車以及混合動力汽車補貼金額的巨大差異卻引起了業內人士的質疑。有專家指出，技術尚欠成熟的純電動車動力電池安全性存疑，然而技術成熟、產業化相對容易的混動車卻不受相關部委足夠重視。
    根據國家最新發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。而在此規劃中，也明確了我國新能源汽車純電動的發展方向。為了推進規劃目標的達成，目前國家和地方政府都紛紛出臺了新能源汽車的補貼政策。據悉，私人購買純電動車可享受6萬元/臺的國家補貼。如在深圳購買，還將在此基礎上再享受深圳地方政府的6萬元/臺的補貼。而反觀混動車，國家扶持的力度卻大大減少。據悉，每臺油汽混動車僅為3000元。
    政策的傾斜導致了我國去年生產的8000多輛電動汽車中，混合動力汽車僅占2700多輛，而純動力是5600多輛，純電動車的產銷2倍于混合動力汽車。而事實上，政策扶持的偏差已經使得A股混動車及其上游鎳氫電池等相關上市公司業績普遍難如人意，特別是部分混動車關鍵零部件生產企業，或在盈虧邊緣掙扎，或心灰意冷退出。財報顯示，中炬高新旗下專營鎳氫動力電池的子公司中炬森萊，2010年、2011年分別虧損645萬元、1442萬元。其在2009年擬投資13億元建設年產3.63億安時鎳氫動力電池項目，不過，在投入1600多萬元后，公司在今年2月以“市場需求不足”為由終止了該項目。科力遠是A股混合動力電池龍頭之一，近年來由于受研發投入較大、國家補貼缺失影響，公司業績一直在微利狀態徘徊。
    隨著日前比亞迪e6純動汽車的事故，業內再度對新能源汽車在混動與純電動之間實現“彎道超車”存在質疑。博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全指出“從常規車發動機到純電動之間肯定要有一個過渡技術，混合動力是必須要走的一條路，但專門針對混合動力，我們沒有任何政府的刺激政策。”
    在動力電池技術相對成熟的日本，目前采用鎳氫電池的混動汽車還占了一大半。而中國作為電動汽車的后起之秀，目前在動力電池方面的技術顯然沒有日本先進。因此，加大力度扶持技術較為成熟的混動汽車產業，或更應該成為我國現實的選擇。