2015年，我國新能源汽車產銷雙雙突破30萬輛，以超越美國2倍的銷量成為世界第一。這足以令傳統汽車強國美國、德國和日本汗顏。不過，去年年底曝出騙補丑聞讓新能源車環保光環褪色，而更嚴重的是，即便到今天，在新能源汽車熱潮下，和十多年前傳統汽車業面對相似窘境，即核心零部件空心化隱憂。我國數十個涌入新能源領域的整車公司，或將難免為全球電池制造商巨頭打工。

推動我國新能源汽車發展的是全國約3000家大大小小的電池生產公司，它們在后面哄著，國家政策在上面壓著。其實，傳統整車公司并不希望改變現狀。2016年春節過后，伯坦科技創始人聶亮如是說。

2015年年底，在我國曝出新能源汽車騙補丑聞后，動輒幾倍的高速上升成為歷史。今年三月，新能源汽車生產2.5萬輛，銷售2.3萬輛，同比分別上升54.8%和46%，出現了明顯的產量過程。另一方面，隨著國家政策在未來幾年逐年退坡，一些公司對新能源汽車的惰性愈加明顯。

目前，我國新能源汽車發展面對著兩方面的風險。一是技術研發風險，二是市場拓展風險。就新能源汽車行業看，電池成本過高，純電動汽車型電池成本占比將近50%甚至更高；新能源汽車相關技術突破升級仍需較長時間，構成了技術研發風險。

我國車企將為電池制造商打工

市場拓展風險方面，售價較高的新能源汽車，如政府補貼削減或取消，顧客需求將大幅下降。目前，國家新能源汽車發展處于起步上升階段，充電樁等社會基礎配套設施還不完善，會成為顧客選擇新能源產品時的制約因素之一。

同時，新能源車質量問題也面對著各種問題。即便是美國新能源發展最好的TSLA，在ModelS上市后已經發生了超過7起車輛燃燒事件。

然而，對我國新能源汽車來說，最致命的問題或許同十幾年前相似，那就是新能源核心（零部件）技術空心化。

實際上，2001年我國加入WTO后，逐年取消對外資進入汽車及零部件巨頭門檻。隨著跨國汽車巨頭紛紛進入我國市場，其零部件體系也跟著涌入我國市場，憑借強大的技術優勢和資金優勢，我國很快淪為名副其實的世界汽車代廠。

我國車企將為電池制造商打工

我國整車則因零部件行業缺失和羸弱，而被世界汽車巨頭遠遠拋在身后。若非2008年經濟危機為我國車企創造了和跨國巨頭深化合作的契機，以及我國車企把握住SUV消費趨勢，我國民族汽車工業，極有可能如我國汽車工業協會秘書長董揚所言，未來3~5年將僅剩一半。

作為目前的國家戰略，新能源汽車產業，尤其是純電動汽車于去年站上風口最高處，汽車公司在國家政策壓力和巨額補貼，這對大棒加蘿卜的促使下，迅速推出了純電動汽車產品。

不過，平心而論，汽車是對一致性、可靠性和安全性要求非常高的商品，遠非手機和筆記本等商品能夠比擬，不是一朝一夕就能彎道超車的。在我國市場，目前多數公司都是使用傳統汽車驅殼，七拼八湊就是一輛純電動汽車或者美其名曰新能源汽車。

我國高科技產業化研究會副理事長季恒寬稱，目前我國新能源汽車產業的發展仍然面對著質量和技術的問題，如電池的安全性、可靠性等。不解決這些問題，很可能限制新能源汽車產業的進一步發展。

原有的汽車骨干公司發力不夠，相比較較遲緩；一些后起的車企，比如像比亞迪，確實把電動汽車當作了一個公司的長期戰略在做。我國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰指出，事實上，骨干車企都深度參和了電動汽車的863等規劃，但真正開始做的時候，還是比較猶豫，躊躇不前。這反映出財大氣處和具有較強研發實力的整車公司，對待新能源汽車的心態。

最重要的是，我國電池產業發展相對滯后，研發力量分散。雖然我們成長了一批電池產業，記得在一次會議上，國家863節能和新能源汽車項目監理咨詢專家組組長王秉剛強調，但是我覺得我們還缺少有國際競爭力的公司和產業群，能跟人家LG、三星對抗，LG和三星在我國建廠，威脅到我們電子產業，這是我們心里糾結的地方。

《日本經濟新聞》報道，日本松下、韓國三星和LG等世界電池巨頭看好我國汽車動力鋰電池前景，均已經開始布局。相關日韓電控系統公司，也隨之而來。

2015年，松下公司表示，在我國建設動力鋰電池廠，總投資額達500億日元（約合人民幣27億元），廠位于我國遼寧大連，預計2017年投產。該廠將生產用于純電動汽車以及插電式混合動力車（PHV）等的車載鋰電池，產量為20萬。松下目前是生產車載鋰電池的全球最大公司，也是首次在我國投產。

無獨有偶，韓國電子巨頭LG化學稱，明年該公司將向長城、上汽集團、一汽集團和長安汽車等簽訂合同的我國汽車公司供應電池。今年，該公司在我國南京廠正式投產，已經獲得超過20萬臺以上的電池訂單。韓國另一家公司SK集團，則為北汽新能源汽車供應電池產品支撐。

對生產動力鋰電池而言，我國電池公司要是問他為何這么做，他會說他也不了解，他是看別人都這么做，能掙錢。俄羅斯圣彼得堡國立技術大學功能材料和新能源技術研究院博士王慶生說，以電池為例，我國多數電池生產商是小投資、小規模，有實力的大公司鳳毛麟角。

最重要的是，我們和日韓電池制造商不同，他們重視研究基礎科學，探索鋰電池特性，但我國電池商只要達到數據要求其他仿佛并不重要。因此，在起步階段就被人家落下了。

也就是說，不少我國生產的新能源車，關鍵零部件重要依靠外資供應商。例如，北京汽車新能源和上汽新能源，電池領域的命脈掌握在外資零部件供應商手上。《經濟觀察報》曾援國內專家的話，稱國內電池產值占全國比例不足三分之一，這是極其危險的信號。

引人注意的是，關于占電動汽車總成本可能高達50%的電池，日前也有官員表示單純把電動汽車作為重要路徑是否合理。

眾所周知，以電動汽車最重要的三塊是：電池、電控和電機。比電池要大規模投入和基礎研究不同。有專家認為，我國在電控和電機方面和日韓國家差距并不像電池那么大。

然而，事實真的如此嗎？在新能源熱潮下，若是占主導的電池核心技術都存在空心化風險，那么，其他核心技術我國零部件和整車公司就能掌握話語權嗎？

四月十八日，日本工業機器人廠商安川電機宣布，將在我國涉足電機等純電動汽車的驅動部件的生產。最早將于六月和我國大型車企奇瑞汽車（安徽）等設立合資公司，開發電機等產品。

或許，沒人希望未來我國的新能源汽車，都是是日本制造、韓國制造、美國制造或者是德國制造的，我國制造新能源的整車公司，都在給松下、三星和LG等電池制造商巨頭打工。