關于已經擁有新能源汽車的用戶來說，去年的一則消息引發了他們的擔憂。消息稱，北京最早一批新能源車電池已經超過5年的質保期，可能影響新能源車的正常使用，動力鋰電池回收也將面對難題。除此以外，還有人認為，絕大多數我國品牌純電動汽車都是組裝貨，缺乏核心技術，安全性差，而且和傳統汽車相比，電動汽車不僅不環保，反而會出現更大的污染。那么，這些說法到底靠不靠譜呢？

根據去年四月份財政部等四部委下發的《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新能源小客車生產公司對電池等關鍵零部件供應的質保期，乘用車為8年或12萬公里，商用車為5年或20萬公里。按照規定，在質保期內，新能源車動力鋰電池的性能衰減不能超過20%。盡管動力鋰電池超過質保期后仍可使用，但逐漸衰減會使電池性能大打折扣，影響車輛的續航里程。因此，電池的更換和回收也是新能源車主遲早會面對的問題。科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示，隨著新能源汽車銷量持續上升，這一問題也會越來越突出。

根據我國汽車技術研究中心的預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模。這些廢棄動力鋰電池假如處理不好，不僅會造成資源的浪費，還會對環境造成很大的污染。今年一月份，國家發改委等五部委聯合制定公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，明確電動汽車及動力鋰電池生產公司是動力鋰電池回收利用的責任主體，并建立動力鋰電池編碼制度，明確先梯級利用后再生利用的原則。王秉剛認為，這樣可以提高資源的利用率。比方汽車續駛里程明顯減少了，動力也不行了，但作為儲能還能用一段時間。儲能再用到比方說省下30%、40%，比如這樣子，再報廢掉。這樣比較合理。

新能源車動力鋰電池的回收屬于比較新的問題，相關的政策還要進一步明確和細化。對售后等問題的擔憂，也是不少消費者放棄購買電動汽車的原因之一。而有關國產電動汽車安全性差，甚至還不如燃油車低碳、環保的說法，無疑更讓消費者顧慮重重。但事實是不是這樣呢？

有觀點認為，絕大多數我國品牌純電動汽車只是技術含量并不高的組裝貨，不僅沒什么核心技術，安全性也值得警惕。關于這種說法，王秉剛表示：現在電動汽車的核心技術最重要的就是電池系統、電機系統和整車控制系統，這些系統基本都是國產的。當然，可能各個公司水平有高低而已。安全性，我覺得基本上是有把握的。我們現在推廣了這么多數量，累計起來50多萬輛，還沒有出現重大的事故，只有幾起充電后自燃的，總體數量不是很多。總體來看，質量還是可以的。

在多數人看來，新能源車是因為清潔環保而得到大力推廣。但也有人認為，盡管新能源車不直接排放廢氣，節約了石油資源，但發電過程也要耗費煤炭等資源，所需電力并不清潔。一些能源車靠新增電池量來提高續航里程，提高了車身自重，反而不如燃油車低碳、環保。王秉剛認為，可以從兩個方面來比較兩種車的環保性。一直接排放，另一個是整個壽命過程中的排放，包括生產量源的源頭都算在內。直接排放來講，肯定電動汽車是有優越性，它是零排放，所以關于城市的空氣來說，肯定是好的。但全生命周期的排放就要具體分析了。我們做過很多研究，在同等情況下，比如說同樣大小的車子，同一級別的乘用車，電動汽車還是比燃油車的碳排放明顯低。但是，假如電動汽車為了新增續駛里程，弄成了兩噸重，像這種換算到單車碳排放，可能還不如傳統車的排放。

業內人士表示，根據美國環保署每年公布汽車能耗指標，大部分電動汽車比燃油車更加低碳環保。

隨著電池技術的不斷改進，該人士認為，未來電動汽車的環保性能還將進一步提高。集中式發電的效率和減排效果還是比大量的燃油車在路上跑的節能減排效果好。動力鋰電池的能量密度現在不斷提升，就不太要通過新增電池的方式新增續航里程。