2015年我國新能源汽車產量為37.9萬輛，同比增漲400%。

不少人呼吁對這場盛筵保持清醒高達4倍的驚人增量，更多是政策驅使下的局部過熱。當政策退坡，市場對良莠不齊的玩家重新洗牌，諸如三星、LG、松下等掌握核心技術的電池巨頭擠占市場，未來5年，只有抓住技術紅利才意味著被認可。

十六日起在廣州舉辦的第六屆全球新能源汽車大會（GNEV6）上，幾位技術人員有關動力鋰電池的論辯，帶來了電動汽車生產-銷售-售后環節的反思，可以視作這場狂歡背后的理智聲音。

生產

近年來電動汽車接連發生燃燒事故，使其在生產制造環節尤為關注熱失控問題。鋰電池材料的易燃天性，決定了電池公司的防守角色。幾位電池專家在現場糾偏：電池安全不要只聚焦在電池層面。

抽絲剝繭，電池和主機廠在生產環節可以從單體、電池模塊、汽車結構、乘客保護幾個層面綜合考慮，憑借工藝和技術將風險降至最低。

在單體層面，追逐更高能量密度是把雙刃劍。振華新能源總經理李樹軍表示，隨著質量能量密度的新增，電池單體更易失效并快速釋放大量熱，從而引起劇烈燃燒和爆炸。因此在單體生產的層面，高能量密度材料、單體大小的使用，面對著鞭炮還是手雷的選擇。

在電池模塊層面，電池公司和主機廠可以通過BMS、TMS、熔斷保護、熱障、結構集成等方面，在成組設計中設置多重的安全保障。在緊鄰單體間增設隔熱層延緩熱傳導保護，可以預防失效單體引燃相鄰單體；BMS、TMS能實時檢測電池單體和電池模組的溫度、電流和電壓，確保在危險發生的情況下緊急切斷。李樹軍表示，做好模塊安全，失效隔離和安全保護才是務實的做法。

在汽車結構和乘員保護上，波士頓電池副總裁苑文學作了補充。他表示電動汽車設計要考慮結構和電器安全性，讓電池在經受外部碰撞、擠壓、振動等極端機械載荷時獲得周全保護，形成不同的安全設計空間。最后落實到乘員保護，電動電池跟普通車的安全設計可以相互統一：在事故發生時為乘員余留足夠的時間逃離現場，使其免受傷害。

銷售

大批量良莠不齊的電池公司入市，2016年起動力鋰電池的質保問題將成為聚焦。2015年十月北京市經信委公布《示范應用新能源小客車生產公司及產品備案管理細則(2015年修訂)》中，質保內容作出調整，新能源汽車動力鋰電池應供應不低于8年或12萬公里（以先到者為準）的質保期限。這項落在銷售層面的政策，對技術層面提出了苛刻要求。

現場討論中，嘉賓紛紛表示，政策先行的情況下，目前公司技術受限，還無法做出質保承諾。但是在現階段情況下，仍有幾條路線可循。

首先，可以引入電池全生命周期的概念。通過掌握相應技術，將電池產品的生命周期計算模擬出來，針對性地做一些數據儲備，用來評估電池品質和技術水平狀態。其次，建議未來由電池制造廠負責回收，并嘗試梯次利用。當電池包發生故障，電池廠在第一步模擬評估的基礎上視情況更換或循環利用降低成本。

有關電池報廢還是循環利用的節點，卓能新能源總經理鄧綸浩有自己的看法。他認為當電池回收成本、報廢成本小于再利用成本時，即可核定為電池壽命終結點，這個終結點大約在全生命周期的40%左右。同時他認為，電池公司在銷售額方面要考慮幾個點作為風險金。

售后

未來幾年隨著產品使用年限的新增，新能源車的售后返修即將進入擁堵期。現場專家認為，新能源車大體上要遵循普通車的4S店售后模式，但在細節上會存在差異。

電動汽車公司仍然建立車主定期去4S店檢修的模式。利用移動網絡的聯通和電動汽車數據的開放，4S店必須進行閉環數據管理，確保自己有獲知電池性能狀況，發現維護節點的運營能力，同時根據數據嚴密計算生成的提醒，通知客戶到店保養，并以此模式盈利。

電動汽車和普通汽油車相比本身機械結構簡單，售后的黏著程度較小。但因為電池產品的特殊性，電動汽車在維修更換上存在多方對接的問題。

是否和汽油車車身零部件相同，采用供應商寄出，到4S店更換保養的方式，目前業內還沒有一個真正統一的規范。苑文學表示，專業的事情還是要交給專業人員處理，電池公司要專門在4S店安排專業人員駐點維保。鄧綸浩認為，可以將電池標準化形成基本模組，4S店在維修保養時以模組為單元替換，最后將故障模組寄回廠商，也不失為一種簡化售后流程。

此外，維修保養環節的細節開始反向對生產提出改進要求。

汽車設計里面有一個環節叫服務性設計。簡而言之，就是在將總成安裝到時，便會考慮事后維修保養如何拆解、更換零件。苑文學指出，包括螺絲刀方便應用等細節都會考慮在內。

然而，目前電池公司在設計時欠缺設計意識，苑文學舉了一例。目前不少小電芯的焊接方式均不可拆，假如遇到維修，暴力拆解將導致非故障電芯報廢。另外，受限于大部分電動汽車都是在現有傳統汽油車的基礎上改裝電動版，從根本上缺少優化設計，因此在充電和服務性上受到諸多約束。未來這些方面，都是電池公司和主機廠的改進點。