動力鋰電池行業(yè)成了中、日、韓的天下，近幾年該格局愈加無法撼動。淘汰賽結(jié)束，循環(huán)賽開始。三者內(nèi)部實(shí)力比較不斷變動，遠(yuǎn)未到固化的程度。

韓企大放異彩

今年1-七月份，全球動力鋰電池裝機(jī)量53.3GWh，比去年同比降16.8%，反映了全球電動汽車市場仍未走出疫情陰霾。但是韓系動力鋰電池的強(qiáng)勢崛起，令人矚目。LG化學(xué)以14.28GWh出貨量，從第四升至第一，上升97.4%，領(lǐng)先CATL的13.52GWh。

不過要指出，在我國范圍內(nèi)，CATL仍是老大，LG化學(xué)位居第二。我國區(qū)賽事成績和全球總成績存在落差，但我國電池市場仍不失為全球定調(diào)的地位。

從全球市場份額角度，排名依次為LG化學(xué)（26.8%）、CATL（25.4%）、松下（13%）、三星SDI（7.3%）、比亞迪（5.6%）、SKI（4.5%）。

其中，三星SDI裝機(jī)量3.89GWh，勁增52.6%，超越比亞迪，排名升至第四；而SKI以2.39GWh的裝機(jī)量，排名前移3位，僅落后比亞迪0.59GWh。

這三家韓國公司的市場份額合計(jì)38.6%，比去年的15.9%翻了一番還多。

在今年四月底的時(shí)候，LG化學(xué)已經(jīng)坐到第一的位置上，當(dāng)時(shí)三星SDI排名第五，SKI排名第六。1-七月排名和1-四月相比，三星SDI前進(jìn)一位，其余未變。

今年上半年，CATL出貨量同比下降41.8%，總計(jì)為17.5GWh。七月，CATL裝機(jī)量2.18GWh，環(huán)比下跌7.2%，市占率也下降了約6個(gè)百分點(diǎn)。

不過，CATL正在加大高鎳電池的產(chǎn)量，謀求奪回全球最大動力鋰電池公司席位。面對LG化學(xué)占優(yōu)的歐洲市場，CATL和寶馬簽訂了11年供貨合同，并同時(shí)為大眾供貨。德國廠建設(shè)完成后，CATL將有望在歐洲和LG化學(xué)展開競爭。

而韓系三家公司，出現(xiàn)裝機(jī)量停滯的時(shí)間是4、五月份，這是歐美疫情剛開始鬧大的時(shí)候。這就很明顯了，韓系的客戶遍及歐美和我國，而我國電池公司的客戶則大多集中于國內(nèi)。

我國的EV生產(chǎn)，先于國外萎縮，也先于國外復(fù)蘇。復(fù)蘇勢頭從六月份進(jìn)入高潮，但在此時(shí)CATL的反攻力度，卻比預(yù)想的要弱。這就讓人對其全年能否保住老大的位置，出現(xiàn)了懷疑。而韓系在6、七月份的反彈力度，超過CATL為首的中企。

全球訂單和我國區(qū)決勝

LG化學(xué)的成功道理很簡單，吃下TSLA我國的大部分訂單，賭對了歐洲需求，讓LG化學(xué)電池業(yè)務(wù)插上了翅膀。雷諾ZOE和保時(shí)捷Taycan也是其重要客戶。

三星SDI電池重要裝在大眾高爾夫和奧迪e-tron上面，當(dāng)然還有福特Kuga（翼虎海外同款車型）PHEV和寶馬330e。

SKI則集中于現(xiàn)代起亞的EV車型。SKI為大眾在美國的MEB電池訂單，在佐治亞州新建電池廠，但2022年才會竣工（大概率延期）。

暫時(shí)而言，LG化學(xué)和三星SDI的業(yè)務(wù)健康度更高一些。而TSLA我國的訂單，幾乎達(dá)到塑造電池行業(yè)的地步。

在白名單限制取消后，日韓公司都迅速回歸我國。三家韓企，加上松下，對華電池行業(yè)投資總額超過500億元。

剔除疫情影響因素，韓系電池的崛起，不過是將歐美市場優(yōu)勢，在我國市場上逐步兌現(xiàn)了而已。白名單將韓系和日系電池?fù)踉谕饷?年，利用這4年，我國培養(yǎng)出完整的電池產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)在大家都沒有補(bǔ)貼了，可以正面比拼技術(shù)底蘊(yùn)了。

路線之爭

三元和磷酸鐵鋰路線之爭，眾所周知。而新能源補(bǔ)貼退坡后，整車公司成本壓力加大，曾經(jīng)被擱置的磷酸鐵鋰成本優(yōu)勢又被重視起來。

CATL的CTP方法和比亞迪的刀片電池，雖然都是從電芯直接到電池包的無模組化，但CATL的做法是不改變?nèi)娦荆疃葏⒑驼囯姵丶軜?gòu)設(shè)計(jì)，減少無效空間，從而提升能量密度；而比亞迪則走電芯扁平化路線，提高空間利用率，從而提升能量密度。兩者從不同路線實(shí)現(xiàn)降成本的目的。

目前，磷酸鐵鋰價(jià)格為0.85-0.95元/Wh，三元鋰電池則是0.95-1.05元/Wh。以60kWh電池估算，兩者成本差距可達(dá)萬余元。前者占優(yōu)。

不過，無模組化意味著對電芯一致性和電池控制管理的要求更高。鑒于三元鋰電池的穩(wěn)定性和一致性難度更大，CATL面對更大的技術(shù)考驗(yàn)。

而TSLA的無鈷倡議，目前響應(yīng)者不多。就算不考慮鈷供應(yīng)問題，鈷的價(jià)格已經(jīng)漲上天，只算成本，低鈷的NCA（含鈷2.8%）也將打敗NCM電池（含鈷10%）。

國內(nèi)軟包和圓柱電池出貨量持續(xù)走低，導(dǎo)致中企遇到困難。

而歐洲車企正相反，他們一向傾向于軟包方法。LG化學(xué)和SKI在歐洲都走軟包路線，而三星SDI和CATL、比亞迪相同，是方殼電池的忠實(shí)信徒。CATL成功用方殼方法實(shí)現(xiàn)80%鎳正極方法（811電池），打破了811電池只能做圓柱體的認(rèn)知。

日本貌似只有一個(gè)松下能打，但其實(shí)日企在電池關(guān)鍵材料上的掌控力，讓日企成為隱形大佬。去年夏天因?yàn)槿枕n矛盾，三星SDI和LG化學(xué)電池隔膜被日本東麗和旭化成斷供。雖然SKI宣布救場，向國內(nèi)對手供應(yīng)隔膜，但從韓國立場迅速軟化來看，SKI并不能實(shí)現(xiàn)完整替代。

TSLA從堅(jiān)定的圓柱電池支持者，正在轉(zhuǎn)變成圓柱和方殼方法的平衡者。過渡到方殼，也是早晚的事。CATL雖然因?yàn)獒槾淘囼?yàn)和比亞迪打了一陣口水戰(zhàn)，但方殼占優(yōu)，它們均能受益。

就短時(shí)間而言，八月份的裝機(jī)量數(shù)據(jù)很快就會出爐，中企的反擊是意料之中的事。中低端車型的機(jī)海戰(zhàn)術(shù)（特別是來自五菱的助力），也許仍繼續(xù)奏效。

中期（2-3年內(nèi)）而言，韓企崛起不一定會成為固定局面，其中最大的變數(shù)，就在于電池方法是否向頭部中企擅長的方向走。

從長遠(yuǎn)來看，各家暫時(shí)都拿不出一錘定音的超級方法，將對手秒掉。優(yōu)勢電池公司仍繼續(xù)打磨有效空間利用，一點(diǎn)一點(diǎn)提升能量密度，再靠規(guī)模壓低成本，將對手持續(xù)放血，進(jìn)而逐出場外。一句話，動力鋰電池競爭仍將是消耗型的，消滅對手的過程血腥而漫長。