日前，高工產(chǎn)業(yè)研究院公布了《動力鋰電池月度數(shù)據(jù)庫》，統(tǒng)計顯示，2020年七月，我國動力鋰電池裝機量約為4.99GWh，同比上升6%，環(huán)比上升6%。結(jié)合今年前7個月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，這是國內(nèi)動力鋰電池裝機量是進入2020年以來首次實現(xiàn)同比、環(huán)比同步上升。

和動力鋰電池裝機量相呼應(yīng)，七月份，我國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為10萬輛和9.8萬輛，同比上升15.6%和19.3%，相比上年同期，純電動汽車的產(chǎn)銷和插電式混合動力汽車銷量上升分別為24.2%和2.7%，純電動汽車增速更為明顯。

業(yè)內(nèi)分析認為，新能源汽車產(chǎn)銷量和電池裝機量的同步上升表明了我國新能源汽車市場整體回暖趨勢明顯。產(chǎn)業(yè)整體向好的同時，我國動力鋰電池生產(chǎn)公司仍需繼續(xù)提升電池能量密度，降低電池生產(chǎn)成本，加強自身在LG化學、三星SDI等跨國公司面前的競爭實力。

裝機量上升

據(jù)了解，在七月已裝機的動力鋰電池中，純電動汽車型的裝機量為4.65GWh，占比93%，插混車型和燃料動力電池車型的裝機輛分別為346.2MWh和1.69MWh，占比相對較小。

從車輛細分類別來看，七月純電動乘用車產(chǎn)量為6.8萬輛，裝機量為3.3GWh，占總裝機量的66%，較六月上升了約4個百分點。排名第二的支撐市場為純電動客車，裝機量和六月相差不大，共裝機998.6MWh，占總裝機量的20%。按照動力鋰電池類型劃分，三元材料電池在今年七月的搭載輛為3.19GWh，占總搭載量的63.8%；磷酸鐵鋰電池七月總搭載量為1.63GWh，在月度裝機中的占比為32.7%。相比較而言，三元材料電池關(guān)于乘用車市場的依賴度更高，純電動乘用車搭載輛占據(jù)三元材料電池搭載量的99.5%。

從統(tǒng)計結(jié)果來看，純電動乘用車的銷量在動力鋰電池裝機量提升方面有著近乎決定性的推動用途。在購置補貼政策有所延長，TSLA、蔚來、理想等新能源汽車生產(chǎn)公司持續(xù)向好的背景下，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)有望隨著新能源汽車市場的火爆而水漲船高。

除了電池技術(shù)種類和搭載范圍較為集中之外，動力鋰電池生產(chǎn)公司的出貨量同樣較為集中。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，七月裝機量前三名的市場占比分別為43.68%、16.04%和12.66%。TOP10電池公司合計貢獻了市場92.4%的裝機量。七月，位于出貨量榜首的CATL動力鋰電池裝機2.18GWh，環(huán)比下跌7.2%，市占率也下降了約6個百分點；排名第二的LG化學動力鋰電池裝機量為800.84MWh，隨著TSLAModle3在七月創(chuàng)下產(chǎn)量新高，其裝機量也隨之攀升。

回顧以往，動力鋰電池裝機量的提升除了新能源汽車銷量上升的帶動之外還和去年同期的基數(shù)較小有著直接關(guān)系。2019年，純電動汽車補貼降幅超50%、插電混動汽車補貼大幅下降，在地方政府補貼完全取消的情況下，政府相關(guān)部門提升了關(guān)于新能源汽車的續(xù)航能力、能耗標準、動力鋰電池能量密度等關(guān)鍵參數(shù)的要求。受此影響，我國新能源汽車市場壓力上升，不少技術(shù)基礎(chǔ)較差的入門級動力鋰電池被自動淘汰，2019年七月的動力鋰電池裝機量同比下降約三成。綜合多方數(shù)據(jù)來看，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)在今年七月的首次上升和2019年新能源汽車市場補貼政策的變化有著直接關(guān)系。

危機并存

很明顯，受益新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模擴大及單車帶電量提升，動力鋰電池市場保持高速上升，未來仍有較大發(fā)展空間。今年上半年，全球汽車銷量為3307.5萬輛，較去年同期減少1181.8萬輛，同比跌幅達26%，創(chuàng)下2009年以來同期銷量新低。相比之下，我國車市從四月份開始平穩(wěn)改善，到六月份已明顯復(fù)蘇。據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，我國六月份汽車產(chǎn)銷分別完成232.5萬輛和230萬輛，同比分別上升22.5%和11.6%，刷新了同月份汽車產(chǎn)銷量的歷史新高。

受此影響，我國新能源汽車市場備受主機廠重視，TSLA、蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力均在社會資本的追捧下取得了階段性利好，新能源汽車銷量也因我國汽車市場的復(fù)蘇而明顯提升。在此背景之下，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)享受著空前利好，CATL、比亞迪、國軒高科等自主品牌動力鋰電池生產(chǎn)商紛紛伺機跟進，進一步鞏固現(xiàn)有優(yōu)勢。供求雙升的同時，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展之路可謂是循序漸進。

不過，動力鋰電池業(yè)前景雖然廣闊，但前途相對曲折。不少公司和投資者在進入鋰電池領(lǐng)域的時候，并不了解目前行業(yè)的實際情況且缺乏核心技術(shù)，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍存在安全事故頻發(fā)、補貼依賴、技術(shù)路線爭議、成本和價格趨勢不成比例等問題。2020年上半年，裝機量位居國內(nèi)動力鋰電池前兩名的CATL和比亞迪就曾因為電池安全問題隔空互懟，一場有關(guān)磷酸鐵鋰和三元鋰電之間的路線之爭也由此受到廣泛關(guān)注。

除此之外，在我國汽車市場新能源汽車補貼金額有所滑坡的情況下，多家從事動力鋰電池生產(chǎn)的跨國公司也紛紛開始進軍我國汽車市場。根據(jù)全球動力鋰電池市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch公布的2020年上半年全球動力鋰電池裝機量數(shù)據(jù)，韓國三大動力鋰電池公司LG化學、三星SDI、SKInnovation合計裝機量為14.8GWh，相比去年同期的7.7GWh上升接近一倍，合計市占率提高至34.5%。而CATL、比亞迪、國軒高科、松下電機、AESC等在內(nèi)的中、日兩國重要動力鋰電池公司裝機量都出現(xiàn)了不同程度的下降。今年上半年CATL裝機量為10GWh，同比下降28.1%，首次被LG化學超越。八月十二日，CATL董事長曾毓群曾在2020年我國汽車藍皮書論壇上亦表示：今年，整個歐洲的電動汽車銷售量將超過我國，我們非常痛苦。

眼下，我國政府關(guān)于新能源汽車市場的補貼政策已經(jīng)十分明確。在政府直接補貼明顯下降直至取消的過程中，自主動力鋰電池生產(chǎn)公司能否抓緊時機提升自身的產(chǎn)品質(zhì)量、降低生產(chǎn)成本，能否在政府補貼結(jié)束后成功抵御外來動力鋰電池公司的市場侵蝕，保持并拓展已有的市場份額，已經(jīng)成為影響我國汽車市場能否在新能源汽車發(fā)展道路上彎道超車的關(guān)鍵所在。