面對著激烈的競爭環境，TSLA下一站在哪里？

很奇妙的事情發生了，就在TSLA公布七月銷量數據后，我收到了不少男性同學的咨詢問候，直指TSLA。大家的問題始終沒有離開三個點，第一，TSLA可以嗎？第二，TSLA電池續航OK嗎？第三，TSLA提車速度怎么樣？

我也反問了他們，"為何喜歡TSLA，為何沒有考慮其他車企，TSLA哪里好？"他們回答令我陷入思考，"買電動汽車，還有其他選擇嗎？TSLA這么好看的外觀，你不心動？為何要考慮其他品牌，TSLA現在也不貴呀？"

假如這幫同學代表著目前國內年輕購車的絕大多數，那注定國內新能源汽車市場的競爭將變成，TSLA和其他車型。

"TSLA在我國賣不動了？"

今年七月份新能源汽車排行榜略有波動，除了"屹立不倒"的五菱紅光MINIEV依舊取得銷冠外，TSLA跌出前三，埃安品牌也沒有保住前五，盡管七月TSLA批發銷量達32，968輛，同比上升199％，但從Model3同比數據上看，當下的6，477輛同比去年的11，014輛，相差甚遠。

"TSLA在我國賣不動了？"想必這個顧慮目前有些多余。

有著精明馬斯克的掌舵，TSLA國內銷量下降，可出口卻做的風生水起。在七月第二季度財報中，TSLA方面明確表示，"由于美國本地市場需求強勁，同時出于全球平均成本優化的考慮，TSLA已經完成將上海超級廠作為其重要汽車出口中心的轉型。"

重點有二。

全球平均成本優化以及汽車出口中心，馬斯克的如意算盤此刻真是啪啪作響。"目前TSLA上海廠的產量，重要負責出口業務。歐洲的銷量基本全靠海運方式出口。"

從四月開始，上海廠就承擔起出口之責，不了解是因為我國廠成本優化率過快，還是我國工人吃苦耐勞，無論哪方面，上海臨港的TSLA廠已經讓TSLA從過去成為國內新能源汽車市場"大鯰魚"角色中轉型為TSLA全球生產環節中最為重要的一個部分。

當然我也相信，那張傳聞中和上海政府的對賭協議中，在TSLA"必須到達的銷量"一欄中，那個數額一定高的驚人。所以很顯然，馬斯克正在鉚足勁兒，通過各種手段，讓我國地區的銷量不斷上漲。

而關于國內不少用戶而言，TSLA穩健的銷量和不斷成為"街車"的Model3，或許早已化身成為當年蘋果手機風靡時的樣子。回到上文中的那三個問題，"為何喜歡TSLA？為何沒有考慮其他車企？TSLA哪里好？"

這些問題或許沒有標準回答，喜歡人關于車型整體感知的一個籠統，可TSLA和蘋果如出一轍的營銷傳播手段，令其旗下產品迅速在國內用戶圈內形成了某種意義上的"只可遠觀，而不可褻玩"，一旦這層關系被打開，涌進的購買力遠比想象。

同學們都說TSLA好看，所以酷炫的外觀設計也確實為其贏得了太多的期待和銷量。而這也令我想起了當年獨樹一幟的蘋果手機，除了打破原有的常規之外，還不斷的推出迎合市場的新產品。所以在長達十年的時間軸里，蘋果從小眾成為了目前的大眾化。

TSLA也是這樣。七月八日，TSLA我國官網正式上線ModelY標準續航版，起售價為27．6萬元，NEDC續航525公里，單電機后輪驅動下，百公里加速僅5．6秒，和之前的長續航版相比，起售價低了7．19萬元，這次TSLA將其純電SUV的價格殺到了30萬以下。

目前在TSLA官網顯示，ModelY標準續航版預計八月開始交付，假如按照TSLAModel3標準續航版的交付周期來算，ModelY標準續航版應該積壓了不少訂單，目前除了"水深火熱"的加班加點趕制階段還會外加海外出口的壓力，上海臨港廠的工人們一定格外艱辛。

但無疑在資本和最大利益面前，TSLA的進度和銷量幾乎無所不能。在不久前還被爆出，比亞迪即將于明年第二季度向TSLA供應刀片電池，目前配有刀片電池的TSLA車型已進入C樣測試階段，這樣的強強聯合，又該羨慕多少人。

再過幾天，TSLAAIDay將在美國召開，這是繼TSLA電池日之后，又一可能會引爆全行業的大事件。屆時，那個喜歡身著黑色T恤，做著夸大表情的男人又將站上只有幾束燈光投射著的舞臺，或許正是因為這種舞臺魅力，讓不少人愛上了TSLA。

"野蠻"擴張的背后

雖然沒有做過大范圍的市場調研，但問及身邊朋友，"目前市場上有什么純電車型？"在TSLA、比亞迪、蔚來之后，多數人都會陷入思考后，小鵬、極氪、歐拉、小螞蟻這類品牌幾乎只會在普通消費者腦海中留下淺淺的痕跡。

不過在這背后卻顯現出一個問題，目前國內市場在售新能源車型近100多款，從傳統主機廠到新勢力車企，從大眾型車型到高端型，微型車到中大型SUV依次不等，即便每月的銷量榜單上，各家車企的車型銷量都在4000＋輛，但能夠令人"記住"的車型或品牌寥寥可數。

除此之外，品牌銷售區域"本土化"也極為嚴重。

比如廣州地區一定是廣汽埃安品牌的天下；而上海則是榮威、比亞迪居多；杭州地區自然是吉利；在青島生產的五菱宏光MINIEV則在北方的沿海地區有著可觀的占比。車企在哪里，本土化的滲透性一定最強，而隨著各地區關于本地公司的某種保護，許多其他新能源品牌想要進駐都要花費較長的時間軸。

可在這一點上，TSLA是個例外。雖然TSLA當下熱門城市依舊是北上廣深地區，但在國內的二三線城市，甚至下沉至三四線，但凡愿意嘗試純電車型的用戶，一定會將TSLA排入備選車型之一。在有效解決充電疑慮后，TSLA這個不要主動營銷的純電品牌始終屹立不倒，這和我國傳統的購車思路，截然不同。

如今"TSLA"三個字不僅僅只是一個純電品牌的名稱，關于熱愛純電操控的用戶而言，TSLA是"天花板"，曾聽到過這樣的言論，"好在TSLA沒有把內飾做的太好，要不然國內自主品牌根本沒有活路可言。"

雖然這番言論略為夸張，但無疑從產品到營銷，TSLA打破了太多的傳統常規，也為國內新能源汽車"超車"供應了養分。

但是面對著激烈的競爭環境，TSLA下一站在哪里？

近日，TSLA方面有意減少一線城市商超體驗店數量，轉而在傳統汽車商圈建設更多傳統4S店形態的網點，以提高展銷和售后服務能力。這一舉措無疑嚇壞了不少直營的新勢力車企，"風向標準備撤了，那我們該干嘛？"

但其實，早在2019年馬斯克就曾表示，"TSLA將關閉大部分實體門店，并轉向在線銷售。轉向電子商務可以促使TSLA減少銷售人員，幫助TSLA削減一部分運營開支。"直營店的模式從一開始被提出時就遭到質疑，除了""掉中間商的肥油外，還打破了傳統4S店的銷售模式。

但在多年之后，直營模式仍是一把‘雙刃劍’，在提升用戶體驗的同時，也帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗和成本效率難以平衡。假如TSLA要關閉部分超體驗店，那除了成本開支問題外，一定還有品牌定位以及國內市場成熟、認知度的考慮。

不了解從那天起，"對標TSLA"成為了部分車企們日常的奮斗目標，大家都以TSLA為對手，當然也拿它作偶像，反復被提及的TSLA，在我國新能源汽車迫切的成長環境之下無意成為一個"巨人"。但關于目前熱衷于開設商超體驗店的新勢力車企而言，找到合適自己的營銷方式才是打開傳播大門的關鍵。

最后我們還要看到，在廝殺的新能源汽車戰場上，想要留下自己的名號必須擁有強大的產品力和技術實力，這不光是這個市場教會我們的，也是新能源市場成長的必經之路。