經(jīng)過多年低調(diào)發(fā)展后，整個換電產(chǎn)業(yè)逐漸迎來了產(chǎn)業(yè)化風(fēng)口。今年以來，央視多次報道了工業(yè)和信息化部和國家能源局的換電試點計劃，這些計劃的公布再次將換電行業(yè)的熱度炒了起來。

事實上，作為充電補(bǔ)能的一種解決方法，換電模式能得到各方的認(rèn)可的確有著現(xiàn)實的基礎(chǔ)。但從整個國內(nèi)換電行業(yè)的發(fā)展階段和真實現(xiàn)狀來看，當(dāng)下的換電產(chǎn)業(yè)還存在著諸多待解的難題。

（配圖來自Canva可畫）

換電迎來產(chǎn)業(yè)風(fēng)口

隨著國家對新能源車行業(yè)扶持力度的不斷加碼，整個行業(yè)都進(jìn)入了發(fā)展快車道。據(jù)相關(guān)行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年國內(nèi)電動汽車銷量僅在上半年銷量就超過了去年全年，很多電動汽車品牌都實現(xiàn)了同比100％的上升；電動兩輪車行業(yè)的表現(xiàn)同樣不遜色，去年電動兩輪車的銷量就達(dá)到了4800萬輛，并且還繼續(xù)保持著高速上升態(tài)勢。

電動汽車的大規(guī)模交付在提升行業(yè)滲透率的同時，也給滯后的補(bǔ)能產(chǎn)業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)。一方面，電動汽車銷量持續(xù)上漲，帶動了行業(yè)保持高景氣；另一方面，補(bǔ)能產(chǎn)業(yè)的落后，已經(jīng)成為了影響用戶購買新能源車的現(xiàn)實障礙。在此背景下，各種基于補(bǔ)能的產(chǎn)業(yè)配套措施開始輪番出臺，作為補(bǔ)能模式的一種—換電模式，也被列入其中并日益受到重視。

早在2020年兩會期間，當(dāng)時的相關(guān)部委領(lǐng)導(dǎo)就提出了加大換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵各類換電設(shè)施之間實現(xiàn)互聯(lián)互通的倡議；同時，"新增充電樁、擴(kuò)展換電站"更被寫入了政府工作報告。這一系列舉措標(biāo)志著，補(bǔ)能換電產(chǎn)業(yè)正式被升級到了國家戰(zhàn)略層面。在這一系列動作的助推之下，產(chǎn)業(yè)界參和換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的熱情空前高漲。

先是蔚來汽車推出了BaaS的換電補(bǔ)能服務(wù)，隨后小鵬、威馬、哪吒等造車新勢力紛紛宣布了自己的換電計劃，此外吉利、北汽，甚至中石化等傳統(tǒng)能源為主的巨頭，也紛紛宣布入局換電產(chǎn)業(yè)。

根據(jù)蔚來汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，截止2021年六月份，蔚來在全國范圍內(nèi)已建成了280座換電站，預(yù)計全年將完成500座換電站的目標(biāo)。以此來看，預(yù)計到年底蔚來換電站數(shù)量將近翻番。蔚來之外，北汽新能源也對外通告了數(shù)據(jù)，截止去年十一月，北汽藍(lán)谷已經(jīng)在全國19座城市建立了225座換電站，已經(jīng)運營換電車輛達(dá)到了2．2萬輛。

除了兩個先行者之外，上汽、吉利等品牌車企，也在通過合作、合資，以及推出新款換電車型等方式介入換電領(lǐng)域，中石化等老牌巨頭也宣布將在其加油網(wǎng)點附近設(shè)置換電站。四輪車之外，兩輪車的領(lǐng)頭公司如雅迪、愛瑪?shù)入妱悠嚻放疲苍诩泳o布局換電產(chǎn)業(yè)。隨著眾多品牌紛紛入局電動汽車換電領(lǐng)域，換電產(chǎn)業(yè)也就此站上行業(yè)風(fēng)口。

換電模式的優(yōu)勢

那么，行業(yè)補(bǔ)能方式那么多，為何換電模式備受追捧呢？要回答這個問題，還得從換電模式自身的優(yōu)勢說起。

通常來說，想要緩解整個新能源車帶來的歷程焦慮問題，無外乎以下幾種解決方法。一是提高電池能量密度；二是提高充電便利性；三是給新能源車裝上充電寶。從提升電池密度方面來說，目前市場上大規(guī)模應(yīng)用的動力鋰電池的能量密度一般都在130Wh／kg～160Wh／kg。雖然之后鋰電池有望實現(xiàn)400Wh／kg的商用目標(biāo)，但是其中的過程依然要持續(xù)很長時間。

從提升充電便利性的角度來說，意味著要建立更多充電樁和充電站。但考慮到城市昂貴的地價，整個充電樁的建設(shè)成本并不低；而對充電寶來說，汽車電池的巨大容量，意味著充電寶本身的功率要非常大，拖著一個巨大的充電寶關(guān)于整個電動汽車而言，無疑是一個巨大的負(fù)擔(dān)。另外，從充電效率方面來看，受限于電池本身的耐受力，充電在很多情況下效率并不高。

相比充電模式存在的諸多痛點來說，以"車電分離"為特點的換電模式，則帶來了多方面的良好效益。

一方面，車電分離降低了消費者的購置成本，讓新能源車回歸車輛的本質(zhì)。眾所周知，相比燃油車來說，新能源車的整體售價要貴很多，而導(dǎo)致新能源車貴的很重要原因，就在于新能源電池的成本很高。通常一個新能源車電池的成本，要占到整車成本的40％，這成了新能源車價格高企的重要原因。而通過車電分離，則可以大大降低新能源車的購置成本，車主只要付很低的租賃費用就可以享有車用電池的使用權(quán)，這無疑對拉動新能源車消費、加速新能源車普及具有促進(jìn)用途。

另一方面，車電分離模式下，供電方和電池運營方擁有電池的所有權(quán)，它們可以集中供電，對所有電池進(jìn)行集中統(tǒng)一供電，從而最大化的延長電池使用壽命，提升電池安全管理水平；同時，極速換電往往只要幾分鐘，這無疑會極大地縮短車輛補(bǔ)能時間，大大提升車輛補(bǔ)能效率。基于此，換電模式受追捧也就不難理解了。

換電模式的現(xiàn)實挑戰(zhàn)

不過，從當(dāng)前來看，換電模式仍處于論證和推廣階段，其離跑通整個商業(yè)化運營路徑乃至全面鋪開，尚存在很多現(xiàn)實卡點。

其一，是換電站建設(shè)成本高、盈虧平衡難。具體來說換電站的初始投資重要包括兩塊，一是設(shè)備投資，二是土地成本，按照12個直流樁＋32個交流樁的配置，假設(shè)每個直流樁和交流樁的成本分別為2／0．2萬元則初始投資366．4萬元，運維成本總計50萬／年，總共算下來一個換電站的建設(shè)成本在400－500萬元。高投入之下，換電公司想要實現(xiàn)盈利就變得非常困難。

其二，是電池規(guī)格、接口不統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電站的利用效率不高。隨著行業(yè)玩家的不斷增多，換電站在電池規(guī)格、接口方面的差異也越來越大，這就導(dǎo)致同一種電池只能通過某一種換電站實現(xiàn)充換電，這自然影響了換電站的資源利用效率。

其三，用戶體驗并不完美。具體來說，換電的優(yōu)勢在于高效，但這僅限于無人排隊的時候。一旦出現(xiàn)了大量的排隊，即使預(yù)約了換電卻依舊要等很長的時間，這也是換電模式在現(xiàn)實實踐當(dāng)中的痛點。

其四，品牌附加值的影響。關(guān)于很多電動汽車車主來說，購買電動汽車不只是認(rèn)可電動汽車綠色環(huán)保的理念，還意味著其對電動汽車廠商品牌價值的認(rèn)可。而從換電行業(yè)目前的困局來看，電池標(biāo)準(zhǔn)化無疑是一個重要方向，但關(guān)于很多品牌車主來說，開50萬新能源車的車主，未必愿意用10萬塊錢新能源車的同款電池，這也是很多品牌商家在推行換電時不能不考慮的因素。

換電模式的未來

綜合來看，換電模式雖好，但真正要實現(xiàn)落地仍要行業(yè)做出較大的改進(jìn)。而從換電行業(yè)的現(xiàn)實外部條件來看，智能換電已經(jīng)成了行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

從技術(shù)方面，隨著人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進(jìn)步，換電站正迎來新的發(fā)展機(jī)遇。比如，換電運營商可以通過大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，來統(tǒng)計一段時間內(nèi)換電站的充電情況，從而優(yōu)化換電網(wǎng)點設(shè)置、提升換電站運營效率，從而達(dá)到降本增效的目的，這無疑對換電站的擴(kuò)張具有現(xiàn)實意義。

從充換電角度來看，人工智能、物聯(lián)網(wǎng)也能大大提升充電的便捷性。過去充換電只能通過打客服電話咨詢來解決問題，而現(xiàn)在消費者只要通過手機(jī)端APP，就可以查到附近的充電站，甚至可以看到充換電站的使用狀態(tài)（是否在排隊、有無正常運行），這無疑會大大節(jié)省用戶的時間，同時方便用戶就近充換電。

更為重要的是，通過換電設(shè)施的智能化，還可以方便換電運營方提升換電站的安全運營能力、及時排除故障，這無疑對整個行業(yè)的進(jìn)步具有重大意義。無論是降本增效的現(xiàn)實好處，還是安全管理的隱性好處，智能換電帶來的改變都是顯而易見的。因此從長遠(yuǎn)來看，智能換電必將成為換電行業(yè)未來發(fā)展的必然趨勢。