在人們看不到的背后,是一場電池上游資源的爭奪戰(zhàn)。

在去年TSLA"電池日"上,馬斯克曾豪情萬丈地宣布要自產(chǎn)電池。

數(shù)天后,TSLA和鋰礦商皮埃蒙特(Piedmont)簽訂了一份長達五年的鋰礦供應(yīng)合約。

然而一年時間過去,皮埃蒙特宣布將無限期推遲向TSLA交付首批鋰輝石精礦。

在最近來勢洶洶的"電池荒"背景下,馬斯克的電池夢還沒開始,就在第一步"摔了個跟頭"。

電池供應(yīng)緊張,馬斯克的心病

縱觀TSLA近幾年的財報,自2018年起,電池供應(yīng)開始成為TSLA產(chǎn)量限制的重要因素之一。彼時由于松下電池的產(chǎn)量爬坡速度不及TSLA汽車生產(chǎn)線的產(chǎn)量爬坡速度,TSLAModel3的量產(chǎn)開始陷入停滯。

在第二年的TSLA年度股東大會上,馬斯克親自承認(rèn)電池供應(yīng)是限制TSLA產(chǎn)品上市的重要因素。

在當(dāng)時,TSLA純電動半掛SemiTruck已經(jīng)公布整整兩年,但因為電池問題,一直處在無米下鍋的窘境。

TSLA動力總成和能源工程高級副總裁DrewBaglino也曾表示過:我們要主導(dǎo)自己的命運。

不過以TSLA現(xiàn)有的技術(shù),想快速投產(chǎn)自研電池并不現(xiàn)實。就目前最新型的4680電池而言,還是依靠松下的生產(chǎn)線進行生產(chǎn)。

為了穩(wěn)住了新車型的供應(yīng)保障,TSLA相繼將LG化學(xué)和CATL拉入自家電池供應(yīng)鏈。

回到全球市場,即使動力鋰電池廠商在努力擴張,依然跟不上新能源汽車發(fā)展的腳步。

除了TSLA這類新能源車企以外,各大傳統(tǒng)車企電動化轉(zhuǎn)型、新玩家的加入,都要龐大的電池供應(yīng)量。

此前,寶馬、奔馳、奧迪等幾家傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型產(chǎn)品,先后遇到停止和限制生產(chǎn)的狀態(tài)。

除了受到疫情、缺芯、需求等因素的影響之外,電池供應(yīng)短缺也是不能忽視的因素之一。

圖|因為LG供貨不足,奧迪e-tron遭遇停產(chǎn)

七月初,央視財經(jīng)報道了這場席卷新能源汽車產(chǎn)業(yè)的"電池荒":CATL公開表示自己一直被催貨,甚至傳出何小鵬親自去廠蹲貨。

國內(nèi)車企尚且如此,這更加深了TSLA對電池供應(yīng)的恐慌。

唯一能解決的辦法,還是將電池供應(yīng)掌握在自己手里。

就目前TSLA自研電池進度而言,萬事俱備,只差原料。

但目前來看,也正是原料卡住了TSLA自研電池的脖子。

萬事具備,無奈隊友"拖后腿"

想自產(chǎn)電池的第一步就是要找到穩(wěn)定的鋰資源供應(yīng),擁有鋰礦經(jīng)營權(quán)的皮埃蒙特是TSLA的首選目標(biāo)。

這座鋰礦項目位于美國北卡羅來納州的金斯山,雖然離TSLA自家廠依然有一段距離,但相比于遠在南美和澳大利亞的鋰礦,家門口的資源顯然"更香"。

按照計劃,皮埃蒙特將于2022年七月至2023年七月間交付首批鋰精礦,并送到位于得州超級廠附近的一座鋰冶煉廠,接著就可以將這批鋰精礦提煉成氫氧化鋰,并用于電池生產(chǎn)。

在此期間,TSLA一直在推進著相關(guān)廠的建設(shè),在完工之后,每年可生產(chǎn)出50萬輛電動汽車所需電池。

然而TSLA如此努力,卻不料自家隊友是個"拖延癥"。

按照皮埃蒙特的說法,無限期推遲是因為當(dāng)?shù)卣疀]有批準(zhǔn)采礦許可證。但據(jù)外媒報道,地方審批的問題全出在皮埃蒙特自己身上。

早在2018年九月,皮埃蒙特就向投資者披露,公司預(yù)計2019年就可以從當(dāng)?shù)丶铀诡D縣申請到采礦許可證。

但是實際上,公司遲遲沒有行動。

負(fù)責(zé)審批這個項目的加斯頓縣委會表示:他們明確要求皮埃蒙特供應(yīng)該采礦項目可能引起的飛塵、噪音、水污染等影響報告,但皮埃蒙特遲遲沒有供應(yīng)任何相關(guān)信息。

有人爆料稱,公司拖延提交申請材料,可能是因為當(dāng)時鋰礦價格疲軟。

在多次的推遲后,公司和縣委會主席的關(guān)系跌入了谷底。尤其當(dāng)皮埃蒙特高調(diào)宣布和TSLA進行合作之后,縣委會主席更是直言:"為何皮埃蒙特在礦山獲批之前就和TSLA達成協(xié)議?這完全本末倒置了。"

因此,負(fù)責(zé)審批該項目的7名成員中,已經(jīng)有5名公開表示會否決或推遲該項目。

盡管皮埃蒙特CEO菲利普斯言辭懇切地道歉,但當(dāng)?shù)孛癖娨廊粚ζぐＣ商乇в胁粷M。

直到本月六日,縣委會一致通過決議裁定拒絕審批皮埃蒙特,皮埃蒙特才不得不宣布無限期推遲交付的消息。

就這樣,信心滿滿的馬斯克還在等著鋰礦,就在造電池的第一步"跌了跟頭"。

不僅是鋰礦,什么都缺

就全球電池供應(yīng)鏈而言,鋰礦資源原本是最不缺貨的資源。

由于早些年上游鋰礦和鋰鹽的投資不斷新增,鋰資源的供給已經(jīng)進入相對過剩的階段。

加之全球汽車市場負(fù)上升以及新冠疫情的影響,下游需求驟降,導(dǎo)致鋰鹽價格一路走低,從2018年的16萬/噸跌到2020年的4-5萬元/噸。

但就在2020年九月之后,造車新玩家的不斷加入,讓跌入谷底的鋰鹽價格再次迎來了一次飛漲。

截至本月,用于電池的工業(yè)級鋰鹽價格又一次來了10萬/噸的關(guān)口。

價格的波動,讓鋰資源的供應(yīng)開始變得充滿不確定性。

更令TSLA犯愁的是,目前全球大部分鋰資源都由我國、澳大利亞、阿根廷、智利等國家的公司經(jīng)營。

關(guān)于TSLA來說,假如想掌握鋰資源,目前也只有自家門口的鋰礦最為安全。

可惜自家隊友并不"給力"。

除了鋰資源以外,馬斯克對鎳、鈷同樣顧慮。這些金屬相較于鋰來說,是實實在在的"稀有金屬"。

其中,鈷金屬大部分分布在剛果(金),因為該國長年戰(zhàn)亂,供給極不穩(wěn)定,價格波動劇烈。

而鎳金屬在開采技術(shù)上難度過大,同樣難以保障供應(yīng)。

此前,比亞迪CEO王傳福在談到電池材料時就表示:"發(fā)展新能源汽車最重要是為了解決石油卡脖子問題,但是我國的鈷資源幾乎沒有,鎳資源也很少,我國不可能走回頭路,從被石油卡脖子到被金屬鈷和鎳卡脖子。"

因此他得出結(jié)論,比起要使用大量鎳、鈷的三元鋰電池,使用磷酸鐵鋰作為正極材料的刀片電池不僅安全性更好,而且完全不依賴稀有金屬,沒有卡脖子的后顧之憂。

為了鎖定上游資源,馬斯克遠赴鎳資源最豐富的印度尼西亞,給鎳礦廠商"畫餅",告訴他們"只要環(huán)保開采,就別愁沒有大訂單"。

同時,TSLA瞄上了位于太平洋的新喀多尼亞島,并獲得這座小島上的鎳鈷礦的開采權(quán)。

而在控制鈷資源方面,TSLA一邊喊著電池"無鈷"化,一邊又悄悄啟動了一項囤鈷計劃,向全球最大的金屬礦商嘉能每年采購6000噸的鈷原料。

事實上,不只是TSLA在積極布局稀有金屬資源,大眾、寶馬、松下、三星SDI和國內(nèi)一眾上下游廠商暗地中都加入了對上游資源的"搶奪"。

或許從普通人的視角來看,汽車行業(yè)的競爭只存在于整車廠之間。

實際上這在這場新能源革命的背后,上游礦產(chǎn)資源的爭奪戰(zhàn)其實更為激烈。

結(jié)語

無論是車企的"電池荒"還是TSLA的"資源危機",事實上是各國在新能源斗爭里的縮影。

隨著電動汽車的發(fā)展,上游供應(yīng)鏈的競爭將會繼續(xù)加劇。

今年六月,美國能源部、部、商務(wù)部和國務(wù)院共同公布了《國家鋰電池藍圖(2021-2030)》,目標(biāo)就是建設(shè)美國國內(nèi)的鋰電池原材料的加工能力,并且降低對敏感材料(尤其是鎳和鈷)的依賴程度。

而我國早就在國內(nèi)外布局礦產(chǎn)資源,從而穩(wěn)定了整條供應(yīng)鏈。

隨著開采工藝的不斷進步以及電池廠商的擴產(chǎn)布局,動力鋰電池將不再是整車廠的顧慮。無論是"缺芯"還是"缺電池",都不會影響新能源汽車向積極的方向發(fā)展。

作者:家衡