像Waymo與克萊斯勒和捷豹合作的方式可能會變得越來越普遍。

就像我們了解的，富士康不設計、營銷或銷售單一產品。然而，有意思的是，它卻是世界上最大的消費電子制造商之一。你現在有用的產品很多都來自富士康，只不過貼了其他品牌的logo，比如iPhone還有其他各品牌電腦。 

我們經常思考，這種合作方式是否適用于汽車行業？ 

麻省理工學院AgeLab研究科學家、副主任Bryan Reimer認為，這件事情聽起來很有意義，由像蘋果，Uber和Waymo /谷歌這樣的公司進行設計，像大眾、奔馳、寶馬、福特和通用汽車公司這樣的傳統汽車制造商可以雇傭來建立或組裝汽車，而且這看起來行得通。 

你負責設計它，我們負責制造 

富士康是合約制造商之王。它匯集了大量產品：從平板電視到智能手機等各種現金豐富的科技巨頭，如蘋果，諾基亞，三星，索尼等?？蛻粝蚋皇靠堤峁┮惶自韴D。富士康隨后管理供應鏈并快速構建產品，以便客戶能夠將其營銷并銷售給大眾。 

華爾街投資者認為，這種外包安排對雙方都有利。如果成功，外包構建使客戶能夠增加其生產能力并縮短產品上市時間，獲得無法自己生產的新產品，最重要的是，因為它的工廠在發展中國家，可以提供廉價勞動力，就可以通過降低生產成本來增加利潤。 

富士康就是這種情況，富士康每天以每件產品的低價格在中國生產大部分產品。制造商預先為其服務支付報酬。 

這適用于手機，但它可以用于汽車嗎？ 

“傳統汽車制造商的商業模式也必須如此。智能化和大數據正在興起，” Reimer說?！耙虼耍囆袠I的盈利動力正在從硬件（鈑金，輪胎，剎車等）和性能轉向電子和軟件，這些軟件將塑造駕駛員未來的經驗。” 

雖然今天的汽車已經大量智能化，但旨在支持它們的軟件架構和電子平臺并不是傳統汽車制造商具備核心競爭力的地方。Reimer認為“所以他們正在尋找那些更適合開發這些技術的科技公司開發那些非常有價值的東西——無論是幫助駕駛者更輕松地與他們的汽車互動的顯示技術，有助于駕駛汽車的人工智能，還是用于推動汽車的電池。例如，福特沒有編寫自動駕駛軟件，于是它收購了Argo來做這件事。通用汽車收購了Cruise來做這件事。 

哈佛商學院技術和運營管理部門管理實踐教授Willy Shih表示，你甚至不需要看到自動駕駛車輛將要走的那么遠，看看價值鏈的變化?！耙詫汃R最近與中國電池制造商寧德時代的交易為例?！笔┱f，“寶馬正以46億加元用于為巴伐利亞汽車制造商的電動汽車提供所有電池。三分之一以上的電池組將來自德國愛爾福特的一家新寧德時代工廠，其余來自中國。寧德時代還將采購制造電池所需的所有材料。” 

“電池占寶馬電動車價值的百分之多少？”Shih問?！按鸢甘呛芏啵〉?，寶馬并沒有制造電池，交給寧德時代是寶馬最好的選擇?！?nbsp;

已經有很多證據表明，傳統汽車制造商最終將提供合同制造服務，他們已經在很多方面已經這么做了?！癋CA正在為Waymo的自動駕駛車輛提供平臺，”麻省理工學院的Reimer解釋，他指的是Waymo已經訂購的62,000 輛克萊斯勒Pacifica小型貨車用于其自動駕駛服務?！斑@家科技巨頭將增加投入在更重要的更高價值的自動駕駛系統。在這種計劃下，傳統汽車制造商成為Waymo供應鏈中的一個鏈條。” 

FCA并不孤單，捷豹路虎在為Waymo 提供平臺，沃爾沃同樣在為優步提供這些服務，大眾汽車也在為蘋果公司提供同樣的服務。“目前，傳統汽車制造商正在控制軟件平臺。”Reimer說，“但隨著對更多軟件內容需求的增加，這種情況不太可能持續下去。” 

沒有人認為汽車制造商無法編寫管理汽車內部運營所需的軟件，但他們為什么要這樣做呢？“有一個原因是只有少數操作系統存在：在軟件領域可以與Android，iOS，Linux和微軟等競爭，” Reimer指出?！熬帉懶碌能浖到y這是非常困難和昂貴的?！?nbsp;

軟件超級明星將逐漸占上風。（實際上，大多數信息娛樂系統現在都轉向汽車級Linux或Android汽車。） 

還有誰打算造車？ 

盡管合約制造的支持者認為傳統汽車制造商與自己的地盤上的軟件巨頭競爭是是自殺行為，但是，他們認為軟件公司在制造方面與傳統汽車制造商競爭更為不切實際。 

“大規模組裝和制造并不簡單?？纯刺厮估诖蟊娛袌鲇龅降膭邮幘鸵荒苛巳涣?，”哈佛商學院的施說?！皞鹘y汽車制造商了解批量生產。他們了解組織供應鏈。他們了解測試和認證。此外，他們了解最后期限。不要忽視這些事情的重要性?！?nbsp;

此外，科技巨頭已經證明他們不想要去做制造的事情。“現在，福特和通用汽車控制著整個供應鏈，” Reimer說認為“Waymo不希望擁有這樣的控股權益。他們不想擁有或管理汽車公司。這是低價值的等式.，Waymo想要高價值的產品?！?nbsp;

沒什么新鮮的 

懷疑論者說，這并非與眾不同，多年來，汽車制造商一直都在減少自己制造零部件的比例，他們都是從博世，大陸，電裝，德爾福和麥格納等一級供應商那里采購零部件。今天，傳統汽車制造的深度（即在汽車上完成的工作量而不是從其他地方購買的部件）已經低于50％。 

Navigant Research的高級研究分析師Sam Abuelsamid說：“在過去，通常會從第三個來源提供的部件組裝儀表板，它們由OEM組裝在一起。今天，像大眾汽車這樣的汽車制造商得到了一個完整的儀表板，所有的儀表，顯示器，汽車娛樂和導航系統都可以直接送到裝配線上。他們只是把它固定到位?！?nbsp;

事實上，少數獨立的歐洲制造商已經成功地將合同裝配概念應用于小批量的小眾汽車。購買BMW X3的大多數人都不知道巴伐利亞汽車制造商不會制造這一款車。“運動型由Magna-Steyr組裝，Magna-Steyr是一家加拿大合約制造商，這家公司也為其他幾家汽車制造商生產汽車，包括福特，通用汽車，梅賽德斯等，”Abuelsamid說。 

谷歌甚至使用來自多家供應商的組件制造了無人駕駛汽車原型車，合同制造由Roush執行。 

我們聯系的所有傳統汽車制造商企業對合約制造商這種模式的未來前景都沒有做評論。 

未來如何？ 

富士康模式在保守的汽車行業應用目前看來還不會實現。傳統汽車制造商還是會完成所有最終裝配，即使他們外包許多組件和子組件，例如駕駛艙，座椅和前端模塊。富士康安排中有許多類比，但也存在許多根本差異。 

德勤全球汽車行業領導人Joe Vitale表示，如果有人能夠說出汽車行業將會展現出什么樣的商業模式，那么他們就是妄想。價值鏈的變化很可能來自多個方向。傳統汽車制造商和其他人仍在努力解決這個問題。 

要說未來將會有什么變化，誰將成為贏家，誰將成為，新范式中的輸家，現在下結論感覺還是太早，盡管合同制造業務模式在手機上可行，但運用到汽車行業未來并不是很清楚，但不能否認的是它是一個具有吸引力的選擇，也是一個具有可靠投資回報的選擇。