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為何純電動車只標最理想續航里程,卻不標“最糟糕續航里程”?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年10月15日  

抱最大的希望,盡最大的努力,做最壞的打算。


——這句話是魯迅說的嗎?


國慶期間,有這么一宗事故,一輛純電動車在高速上因沒電而被大貨車追尾了,直接導致一人死亡。剛看到這個新聞的時候,我心里罵了一句:“這是哪來的傻X啊?”


往下看才知道,這件事還真不能怪司機,因為在出發前,這輛純電動車的儀表盤上還顯示著175km的巡航里程,足夠撐到下一個充電站的,未曾想,在高速上開著開著就沒電了,只能低速緩慢行駛,結果悲劇就發生了。


為什么175km的續航里程說沒就沒了呢?其實純電動車計算續航里程的邏輯和燃油車的有一點不太一樣,雖然都是根據實時的電耗(燃油車是長期的平均油耗,實際很多)來的,但是,當純電動車處于靜止狀態的時候,實時電耗極低,甚至為零,這時候就會顯示剩余電量的最佳續航里程。


所以,當你在停車場查看純電動車的續航里程的數值時,它實際上是一個非常理想的數值,參考意義并不強。我曾經也被這坑過,一臺純電動車,在上車前還有30km,可是還沒開出停車場,這個里程數就打了個對折,讓我全程都不敢開空調。


當然,這也不能怪任何一家車企,標最理想的續航里程是行規!因為這是一個技術指標,也是決定這款車能拿多少補貼的一個重要指標,實際續航里程和理想的續航里程分分鐘能相差30%,足夠掉一個檔次了,像200km的續航里程掉個30%就是140km了,連補貼都拿不到。


這就是為什么我提出純電動車要標上“最糟糕的續航里程”!如果最理想的續航里程是應付政策的,那么最糟糕的續航里程就是迎合消費者的!


就目前而言,如果你樓下停著的純電動車只剩下10km的續航里程,離你最近的充電樁只需9km,你敢開出門嗎?


我猜你肯定不敢,只要你通電,按照正常的駕駛習慣去開車,你往往走不到10km,甚至連一半都沒有,最后只能像開篇的那位司機一樣,措手無策!


但,如果儀表盤標的是最糟糕的續航里程,也就是你用最惡劣的方式——把空調開到最大,拼命地急加速急減速的情況下,還有10km的路程,這時候你還是敢開去充電的。


人往往喜歡做最壞的打算,這不是悲觀,是因為起碼我們還知道極限在哪里?即便最糟糕的情況出現了,我們也做好心理準備,比較容易接受結果,萬一最壞的情況沒出現,對于我們來說就是賺了,自然會讓人更加快樂。


最理想的續航里程作為一個技術指標,能供我們去對比每個企業的技術含量,但是對于消費者來說,就是一個沒有意義的值。沒有誰會關閉空調,關閉車窗,一直均速地走下去!政策在約束續航里程的時候,有沒有考慮過壓縮機需要工作,車窗天窗雨刮的電機需要電……


雖然我們老是吐槽特斯拉,但是有一點它做的比較好的是,它在其官網上能查到不同工況下的續航里程,但這還不夠,還不夠全面。


光是空調這個選項,就已經少了差不多20km的續航里程了,你說,你的理想狀態下的續航里程意義何在?


這是其它媒體做的一些測試,找不到原作者,無法鳴謝一下!


純電動車不同傳統燃油車,工信部的油耗可以是理想的,因為即便儀表盤亮油燈了,我們還是有信心開車出去找加油站,幾分鐘就能完成加油,但是純電動車沒電了,你不但不敢開,即便找到充電樁,你也要等上至少半個小時才能充滿80%的電量,嚴重制約了消費者的使用便利性。


當然,要做一個最糟糕的續航里程出來也不是一件容易的事情,因為最糟糕的情況就是開著空調原地不動,讓它一直耗電下去就完事了,所以標準很難定。但世上無難事,只怕有心人,制定好相關的規范,指定特定的工況,一樣可以得到參考價值極高的數值出來。


打個比方,例如標配自動空調的,把溫度設定在25℃,AUTO鍵按上,頂著國內最高限速120km/h來跑,跑到沒電為止,且還算上電池老化的折舊系數,像榮威能保證5年10萬公里衰減小于20%的,那5年之后,續航里程就應該乘以80%這么一個系數,然后得出來一個百公里耗電量,再用剩余電量和這個耗電量去計算剩余續航里程,我相信,這樣出來的數值絕對比現在的理想數值要實在很多。


沒電就下車推?


當然,這時候就不是什么最糟糕的續航里程了,應該是可以換成大負荷的續航里程等名字(反正都是名字一個)。


其實,任何一家有良心的車企都應該制定這么一個續航里程,讓儀表盤上顯示的數值是消費者能把握的,這才是你們時刻掛在嘴邊的“服務消費者”。

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