汽車行業經歷動力轉型變革的當下，鋰離子動力電池和燃料電池領域，相關技術的正向研發正呈現前所未有的井噴之象。

　　由此，在雄厚的產業化基礎下，我國鋰離子動力電池技術發展迅猛，2017年，在全球動力電池銷量前十中，7家來自中國電池企業進榜。

　　令人欣喜的是，相比略顯平靜的氫燃料電池領域，似乎也將迎來又一輪技術提速。

　　眾所周知的是，燃料電池車有著零排放、加氫速度快等諸多的優點，

　　而在能量密度上，隨著技術進步，氫能轉電能，理論上的轉化效率可以做到接近100%，電動機把電能轉化成機械能的能量轉化效率在90%以上。由此，燃料電池動力的能量密度相當于傳統燃油動力的將近10倍。

　　基于最終排放物是水，燃料電池汽車也更被視為理想的清潔能源交通工具，并稱之為“終極新能源動力解決方案”。

　　由此，政策方面，燃料電池正被視為重點關注的技術路線。

　　政策、產業雙提速

　　幾日前，國務院總理李克強在日本首相安倍晉三陪同下，參觀考察了豐田汽車北海道廠區，氫燃料電池汽車是參觀項目之一。

　　中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》也指出，表示要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術。”

　　其中指出，電動汽車科技規劃特別部署發展燃料電池汽車，計劃在關鍵基礎器件、燃料電池系統、基礎設施與示范三個方面加大研發和投入力度。

　　另外，在新能源汽車補貼政策方面，在2018年補貼退坡加速的情況下，中國將繼續保持燃料電池汽車補貼不變。

　　研發商，燃料電池也一直被視為重點攻堅的領域之一。5月7日，在科技部“新能源汽車”專項擬立項的2018年度項目公示清單中，其將撥款資金2.6億投入東風、宇通、中汽中心、北汽、清華大學等五家企業/機構“燃料電池汽車研發及示范應用”研究，項目周期為3年。

　　由此，對于燃料電池汽車銷售預期，我國也給予一定期待。

　　2017年10月，根據國家制造強國建設戰略咨詢委員會、工信部組織制定的“節能與新能源汽車技術線路圖”，其中對燃料電池汽車銷量數據作以明確，2020年實現5000輛銷量，而2030年，該規模將規劃為百萬級。

　　基于政策起效，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多的企業以及資本愿意進入這一領域。其中，上汽集團、北汽福田就是國內較早開始燃料電池技術研發的車企。

　　例如，2006年，上汽集團成立燃料電池事業部，從整車集成、系統集成等研發工作著手，目前已開始發力突破電堆技術。基于此，上汽落地兩款氫燃料電池汽車，分別是榮威950、以及燃料電池輕型客車大通FCV80。

　　市場化進展仍顯遲鈍

　　燃料電池領域，盡管政策和產業化進展正得以提速，但在市場化層面，其仍面臨諸多挑戰。

　　數據統計，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，豐田銷量占比超過75%。但要注意的是，日系品牌并不是唯一堅持氫燃料電池車的企業，例如韓國也極力推崇氫燃料電池，現代早在1998年，已經開始相關技術的研發與布局。

　　深度|技術基建瓶頸待解燃料電池汽車落地尚阻

　　相比而言，我國在該領域的技術進展仍然略顯遲鈍。

　　例如氫燃料電池和關鍵零部件，被少數發達國家掌握和壟斷。目前我國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術，其比例估計達到70%以上。只有鼓勵燃料電池零部件完全國產化，減少對進口的依賴，進一步降低燃料電池發動機的成本，使燃料電池汽車達到或接近燃油車的成本，這才能進一步促使氫燃料電池汽車的親民化落地。

　　在配套設施加氫站方面，氫燃料設備也無法與電動EV相提并論。目前全球加氫站處于匱乏狀態，我國相關基建也僅布局于北京、上海等一線城市。

　　此外，基于氫氣提取成本高，且制造、運輸、儲存、加注等多方面都有一定的技術難度，國內尚未形成完整的產業鏈體系，這也影響氫燃料電池在車用領域的進一步落地。

　　可以預見的是，盡管已在諸多層面已有積淀，但基于技術及基礎的尚不完善，氫燃料電池短期內并不會迎來大規模市場化爆發。

　　而對于燃料電池汽車何時能實現大規模落地，業內比較樂觀的人士預計至少需要5年時間，而歐陽明高和上汽相關負責人，更將技術相對成熟和產業規模化時間，延伸到2025年。