目前，大力發(fā)展新能源汽車(chē)已成為各國(guó)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、應(yīng)對(duì)氣候變化的共識(shí)，很多國(guó)家更是將發(fā)展新能源汽車(chē)上升到國(guó)家戰(zhàn)略高度。美國(guó)、歐洲、日本等國(guó)的各大汽車(chē)集團(tuán)均推出各自的發(fā)展計(jì)劃，如大眾提出「2025戰(zhàn)略」，預(yù)計(jì)到2025年推出超過(guò)30款的電動(dòng)車(chē)，銷(xiāo)量力爭(zhēng)達(dá)到300萬(wàn)輛。尤其是2016年以來(lái)，主要汽車(chē)強(qiáng)國(guó)更是紛紛加大新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的支持力度：

　　德國(guó)政府和工業(yè)界提供了共計(jì)12億歐元的補(bǔ)貼資金，并實(shí)施特色購(gòu)置補(bǔ)貼策略；

　　美國(guó)政府提供了45億美元的貸款擔(dān)保，大力推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并投資開(kāi)發(fā)車(chē)載高能量密度電池。

　　在此背景下，截止2016年全球新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)售突破200萬(wàn)量，其中中國(guó)占比50%以上，為節(jié)能減排和全球氣候變化作出實(shí)質(zhì)性貢獻(xiàn)。

　　然而，目前電動(dòng)汽車(chē)的規(guī)模化應(yīng)用仍受制于續(xù)駛里程、安全性、成本等多項(xiàng)制約，例如針對(duì)車(chē)輛的續(xù)駛里程，若單純?cè)黾与姵財(cái)?shù)量，會(huì)造成整車(chē)增重，進(jìn)而造成百公里電耗的明顯增加，隨之而來(lái)的是全生命周期的碳排放提高，整車(chē)售價(jià)也會(huì)水漲船高，因此根本解決策略仍需大幅提升電池的各方面性能。以美國(guó)特斯拉推出的ModleS電動(dòng)汽車(chē)為例，為了解決「里程焦慮」問(wèn)題，采用了近7000個(gè)3.1Ah的18650型鋰離子電池，使其續(xù)航里程達(dá)到400km以上，但是其電池重量達(dá)到500kg，汽車(chē)的售價(jià)高達(dá)7.9萬(wàn)美元，一定程度上抑制了其在市場(chǎng)中推廣。

　　每一次電池性能的顯著提升，本質(zhì)上都是電池材料體系的重大變革。從第一代的鎳氫電池和錳酸鋰電池，第二代的磷酸鐵鋰電池，到目前廣為采用且預(yù)計(jì)持續(xù)到2020年左右的第三代三元電池，其能量密度和成本分別呈現(xiàn)出階梯式上升和下降的明顯趨勢(shì)。因此，下一代車(chē)用電池選用何種電池體系，對(duì)于實(shí)現(xiàn)2020~2025年的電池目標(biāo)至關(guān)重要。

　　目前，在新型化學(xué)電源領(lǐng)域的各類(lèi)公開(kāi)場(chǎng)合“全固態(tài)鋰電池”的出現(xiàn)頻率越來(lái)越高，業(yè)內(nèi)也基本形成了共識(shí)：全固態(tài)鋰電池有望作為下一代動(dòng)力電源進(jìn)入市場(chǎng)。