到2020年歐洲范圍的法規(guī)要求車輛每行駛一公里的二氧化碳排放量控制在95克，只有那些利用可再生能源（風能、太陽能等）的增程混合動力汽車和純電動汽車能達到這樣的標準。根據(jù)其他的研究發(fā)現(xiàn)，如果不增加可再生能源發(fā)電量的比例，唯一能夠滿足二氧化碳排放標準的車型是電池組驅(qū)動的純電動汽車，即便是電解過程（化學反應所需能量由供電電網(wǎng)或天然氣提供）生成的氫氣也超過該目標值。

　　理論上來說通過使用可再生電能，增程混合動力車型在純電動模式下，續(xù)航里程超過64公里就能夠滿足二氧化碳排放標準；而純電動模式下的驅(qū)動方式，可以從電池組供能和氫氣燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)中進行選擇。包括豐田在內(nèi)的多家汽車制造廠商都已經(jīng)開始投入純電動汽車研發(fā)中，其中電池組驅(qū)動的純電動汽車是短距離出行最合適的方式，而燃料電池電動汽車更適合于單次較長的行駛距離。

　　不論電池組驅(qū)動的純電動汽車，還是燃料電池電動汽車，都存在成本和耐久性挑戰(zhàn)，依然需要突破性的革新技術(shù)早日出現(xiàn)。主要的技術(shù)難點包括以下幾點。

　　雖然工程師們在鋰離子電池組上花費了大量的研究和開發(fā)精力，但是比能明顯超過0.25千瓦時/千克的電池系統(tǒng)至今都沒能實現(xiàn)。因此對于中型車市場而言，基于鋰離子電池組驅(qū)動的純電動汽車單次充電續(xù)航里程超過300公里暫時還沒有理論可能，即便有相關(guān)產(chǎn)品問世，價格也是一般消費者難以承受得起的。

　　以鋰作為基礎的鋰/空氣或者鋰/氧氣電池系統(tǒng)，目前缺乏穩(wěn)定的電極組件和電解質(zhì)材料，無法保證在充放電循環(huán)過程中氧氣的再生還原率達到100%。所以未來的基礎研究和材料開發(fā)中，要對鋰/氧氣電池的可行性展開進一步的驗證。如果實用性得到確認，批量化生產(chǎn)的鋰/氧氣電池系統(tǒng)比能將有所提升，但是相比于傳統(tǒng)鋰離子電池組（使用硅/碳合成陽極和HE-NMC、NMC811、NCA陰極），優(yōu)化程度最多達到1.5倍。

　　鋰/硫電池組很難獲得理想的比重能量密度，近些年汽車工業(yè)的理念開始改變，越來越重視比體積能量密度，而不是單純的比重能量密度。無論采用何種電極材料，鋰/硫電池組可達到的比體積能量密度都大幅度低于傳統(tǒng)鋰離子電池組。為了使得電池單元的比重能量密度具有競爭力，鋰/硫電池組需要相當大的表面積容量（大于4毫安時/平方厘米）和非常高的陰極硫含量（大于60%）。這種使用硅陽極的鋰/硫電池組單元比能量密度達到350到400瓦時/千克，最高效能是傳統(tǒng)鋰離子電池組的1.3倍。

　　在比體積能量密度方面，鋰/硫電池組單元完全比不上傳統(tǒng)鋰離子電池組。但是考慮成本因素，鋰/硫電池組可能有一定優(yōu)勢，因為提高生命周期和安全性的附加部件(擴散膜等)價格相對較低。如果固體電解質(zhì)界面膜被研發(fā)出來阻止電解液的持續(xù)消耗，應用硅材料取代金屬鋰作為陽極材料，將有可能提高能量密度和延長生命周期。鋰/硫電池組的硅陽極依然是一個開放性問題，涉及到怎樣與鋰相兼容，方法包括工業(yè)可行的預處理鋰化工藝，或者用硫化鋰代替硫陰極。

　　在過去的十年中，氫氣燃料電池得到了非常大的進步。陰極高活性催化劑理念正將每輛燃料電池汽車的鉑金使用量縮減到10克以下。脫合金化技術(shù)加工的新類型鉑/鋁催化劑展示了出色的電壓循環(huán)穩(wěn)定性，達到美國能源部設定的標準。現(xiàn)在的挑戰(zhàn)是把先進的催化劑理念與高耐久性載體材料結(jié)合到一起，以便確保在整個汽車使用期限內(nèi)燃料電池的性能表現(xiàn)。除此之外，低鉑金負載造成的質(zhì)量傳輸損失還需要得到更詳細的理解，從而更好地降低損失量。燃料電池介質(zhì)膜面臨的最主要挑戰(zhàn)是，發(fā)掘那些適用于高工作溫度和相對低濕度環(huán)境下的材料，幫助簡化系統(tǒng)設計、提高排熱效率以及減小空氣壓縮機的能量損失。