樹欲靜而風不止，近年來已漸漸穩(wěn)定的動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)格局，又將迎來新的變數(shù)。

無論是瞄準我國龐大的新能源汽車市場，還是受制于“雙積分”政策帶來的壓力，外資汽車品牌在我國新能源領域發(fā)力已是有目共睹。隨著補貼逐漸淡出、特斯拉正式國產(chǎn)，大眾、豐田等外資純電動計劃加速導入，2020年或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)外車企新能源車真正短兵相接的起點。

硬幣的另一面是，在國外純電動汽車型大舉進入市場的趨勢下，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)質(zhì)動力鋰離子電池稀缺的現(xiàn)象將進一步放大。寧德時代不再是唯一選項，供不應求下，市場會催生新的動力鋰離子電池巨頭誕生，重構當前的鋰電市場格局。

鋰電行業(yè)分析師吳磊向時代財經(jīng)表示，“目前來看，市場確實迎來了新的變數(shù)，比亞迪的開放，日韓的回歸，車企的進入(長城、吉利)、被看好的幾家電池供應商如欣旺達、億緯鋰能、中航鋰電、國軒，被集團資本收購的卡耐、捷威等，這些都會是變量?！?/p>

從實際公司布局來看，圍繞動力鋰離子電池供給，日韓電池公司卷土重來，加速在華生產(chǎn)線落地；車企加深與電池廠合作并積極尋找“備胎”；同時部分車企開始嘗試自建電池產(chǎn)線。此前還是近200家動力鋰離子電池公司凋零至59家(截至2019年五月)的慘烈淘汰賽，轉(zhuǎn)眼間將變?yōu)楸就凉?、日韓公司、車企三方勢力巨頭爭霸，重新瓜分市場的新競賽。

本土電池公司的崛起契機

毫無疑問，目前來看，寧德時代依舊是外資車企的首選，2019年1-九月寧德時代我國市場占比50.6%，超過所有電池公司總和。截至目前，寧德時代已經(jīng)與寶馬、戴姆勒、大眾、通用、捷豹路虎、沃爾沃、本田、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等多個國際品牌深度合作；并已實現(xiàn)寶馬、東風日產(chǎn)、上汽通用、上汽大眾、上汽通用五菱、北京現(xiàn)代等外資/合資品牌乘用車車型的批量供貨。

但在寧德時代之外，還有一批電池公司已逐漸成熟，憑借滿足整車需求性能、品控與外資車企達成戰(zhàn)略合作。譬如時代上汽、力神、鵬輝能源、卡耐新能源、三洋電池均已成功進入合資車企供應鏈，并實現(xiàn)規(guī)?；涮住?/p>

近一年來，越來越多本土電池公司正打入國外車企供應鏈體系。

2018年底，孚能科技與戴姆勒簽訂供貨協(xié)議，供貨期限為2021-2027年。幾乎在同一時期，億緯鋰能也取得戴姆勒的長期供貨合同，并在三個月后成功打入現(xiàn)代起亞供應鏈。

2019年四月，欣旺達已收到雷諾日產(chǎn)供應商通知書，并被指定為易捷特X項目待開發(fā)動力鋰離子電池供應商；六月，比亞迪與豐田達成供貨協(xié)議，并傳聞將進入奧迪供應鏈；十月，國軒高科副總裁馬桂富表示，公司正在與奧迪、大眾確實有技術合作……

如此頻繁的簽約背后，是本土電池公司新一輪的擴張契機。渤海證券預計，2019/2020/2021年國內(nèi)動力鋰離子電池裝機量為77/113/158GWh，根據(jù)測算，今后三年國內(nèi)動力鋰離子電池行業(yè)市場規(guī)模超過3400億元。

另一方面，配套外資車企的動力鋰離子電池裝機量占比提升趨勢已十分明顯。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2019年九月動力鋰離子電池裝機量3.95GWh，其中配套合資品牌的動力鋰離子電池裝機量約0.32GWh，同比上升287%；與之形成鮮明比較的是配套自主品牌的動力鋰離子電池裝機量約3.63GWh，同比下降36%。

隨著時間推移，外資配套占比還將進一步提升。受此影響，與外資車企達成供貨合作的電池公司或?qū)⒊蔀榍藙赢斍皠恿︿囯x子電池產(chǎn)業(yè)格局的一根杠桿。

日韓電池公司卷土重來

2015年，由于無法進入《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》(業(yè)內(nèi)俗稱白名單)，作為外資車企全球供應商的日韓動力鋰離子電池公司在華布局受阻。因此，目前外資車企合資品牌車型更傾向于使用國產(chǎn)動力鋰離子電池。

隨著“動力鋰離子電池白名單”退出歷史舞臺，日韓動力鋰離子電池公司現(xiàn)已加速“反撲”我國市場，擴建動力鋰離子電池產(chǎn)量。甚至，其上量時間幾乎與外資車企純電動汽車型爆發(fā)節(jié)點一致，背后野心不言而喻。

如韓系三強LG在2018年七月在南京投資20億美元、年產(chǎn)32GWH的動力鋰離子電池項目，2019年六月LG又與吉利汽車合資電池廠；三星SDI則計劃將西安市、天安市、蔚山市廠的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至無錫市，加快21700新型電池的量產(chǎn)進度；SKI則在2018年重啟與北汽合資的電池公司BESK，并與2019年五月計劃出資4.9億美元在我國建設第二家電池廠。

至于日本僅存的鋰電巨頭松下，早就通過國內(nèi)電池公司聯(lián)動天翼為小鵬汽車供貨，從而躋身今年四月國內(nèi)裝機量TOP10；另外，2018年三月，松下位于大連的電池廠，也已經(jīng)開始批量化供貨；隨著特斯拉落戶上海，松下還表示愿意與特斯拉在我國建廠方面進行合作。

多方競爭，誰更勝一籌？目前從技術的角度很難評判國內(nèi)外電池技術差異，我國科學院物理研究所研究員李泓博士向時代財經(jīng)表示，“拿出具體的量產(chǎn)產(chǎn)品，通過技術參數(shù)可以比較某一款產(chǎn)品的差異，至于公司之間則很難作出嚴謹?shù)谋容^。”

不過，2018年十一月瑞士聯(lián)合銀行(UBS)對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估報告或值得參考。報告顯示，特斯拉超級廠生產(chǎn)的松下電池成本是0.11美元/瓦時(約合人民幣0.76元/瓦時)，遠低于其他三家競爭對手，其中寧德時代的電池成本約0.15美元/瓦時(約合人民幣1.03元/瓦時)，在四家公司中成本最高，而寧德時代已是國內(nèi)最具競爭力的電池公司。松下、LG化學、三星SDI和寧德時代電池成本測試報告：瑞士聯(lián)合銀行報告截圖

車企成動力鋰離子電池市場X因素

毫無疑問，就產(chǎn)品競爭力而言，卷土重來的三星SDI、LG、SKI以及松下將是國內(nèi)電池公司瓜分千億級動力鋰離子電池市場的強勁競爭對手。

不過，電池公司的競爭對手不僅只是同行。盡管動力鋰離子電池技術壁壘以及投資成本極其夸張，但作為占據(jù)整車25%-40%成本的巨型零部件，不少車企依然試圖掌控這一核心部件，而其茁壯成長的動力鋰離子電池業(yè)務，正在成為影響電池產(chǎn)業(yè)格局的X因素。

其中較為人熟知的有已被遠景收購的日產(chǎn)動力鋰離子電池業(yè)務AESC，以及被拆分出來欲獨立上市的比亞迪電池業(yè)務。不過，蠢蠢欲動欲進入動力鋰離子電池市場的可不只有這兩家。

2018年二月，電池公司蜂巢能源從長城體系中獨立經(jīng)營，并開始醞釀“2022年科創(chuàng)板上市、2025年產(chǎn)量達100Gwh、未來立足全球前三”的宏偉計劃，現(xiàn)已為多家車企送樣測評，其中還包括寶馬、戴姆勒等一流跨國車企。

無獨有偶，蔚來旗下掌握核心三電的XPT蔚來驅(qū)動科技也有單飛的夢想。據(jù)XPT首席執(zhí)行官鄭顯聰介紹，除了蔚來，XPT還將供應廣汽蔚來、長安蔚來、江淮，甚至奧迪、保時捷也在對接中。

另一方面，吉利動力鋰離子電池業(yè)務也是潛在“電池公司”。自2017年四月，吉利全資收購LG南京廠所有生產(chǎn)設備和制造技術知識產(chǎn)權的使用權后，吉利已從一家動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)小白，逐漸成為吸收LG鋰電技術的電池巨頭之一，隨時可能對外供貨，成為電池格局新變數(shù)。

業(yè)內(nèi)人士指出，AESC、比亞迪、蜂巢能源、XPT、吉利衡遠這些脫胎于整車廠的電池公司，既精通電池技術，又熟知整車研發(fā)需求，拋開出身整車廠的心里副用途，其實更具市場競爭力。

綜合來看，本土公司、日韓公司、車企三方勢力重新瓜分市場的格局已基本形成。可以預見的是，在新一輪產(chǎn)業(yè)分配的賽道上，哪怕寧德時代依舊獨占鰲頭，也很難在群狼口中獨占半壁江山。