電池百科
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歐陽明高主張，不同車型采用不同的電池，例如乘用車看重續駛里程，主導采用高比能量的三元鋰離子電池。電池發展到2020年的目標是單體電池300瓦時/公斤，系統到200瓦時/公斤，這是三元鋰離子電池能夠達到的水平。客車更看重安全性，可以采用比能量相對低一點，但穩定性更高的磷酸鐵鋰電池。
雖然新能源動力電池潛力無限，但是，過猶不及，一味擴大產量，不講質量，必將帶來產能過剩，資源浪費等問題。目前，大多數國內電池企業擴張的產能都是磷酸鐵鋰電池，但現在乘用車動力電池的大方向是三元材料電池。專家認為，我國電池企業三元電池的技術仍然較為落后。
伴隨著需求放量，國內動力鋰電池企業在多年投入和等待后，終于迎來“春天”。筆者認為，動力鋰電池投資要更有前瞻性和發展節奏，從新能源汽車全局來考量未來走向和產業模式，將發展過程中遇到的產能、回收等問題消化在萌芽狀態。
動力鋰離子電池是以鋰離子電池為材料的一種高能量密度電池的一種，是專門為機動車提供動力的鋰電池，也常用于電動工具、電動玩具等領域。具有零污染、零排放、能量密度高、體積小和循環使用壽命長等優點，是國內外動力電池發展和應用的趨勢。
動力電池的發展中，也要警惕技術研究與產業化應用的混淆問題。動力電池要不斷研究提高比能量，但是必須把安全放到第一位。蓄電池是含能器件，存在不同程度的危險性；比能量越高的電池，發生安全問題的幾率越高，特斯拉不斷燒車，可以為鑒。
“動力電池的技術門檻并不高?！币晃怀潆娫O施企業的負責人告訴記者，這導致企業實現投產并不難，同時造成很多實力并不強的電池企業盲目擴產爭搶市場，動力電池企業普遍存在忽視技術研發的情況。
“鉛蓄利潤低，鋰電池成趨勢”這已經成了電池行業里的共識。天能、超威作為電池行業的“大佬”，其一舉一動都牽動著整個行業的“神經”。在鉛蓄電池領域大拼價格戰的同時，這兩家企業在鋰電池領域也開展了新一輪的競爭。
據工信部數據顯示，2015年10月，我國共生產新能源汽車5.07萬輛，同比增長8倍。若后兩月延續10月份的生產數據，2015年全年將出廠新能源汽車30余萬輛。隨著新能源汽車的保有量加大，動力鋰電池的回收問題也自然而然地浮出水面。
與資本瘋狂涌入的動力鋰電池市場相反的是，3C消費電子用鋰電池公開的資本投入寥寥無幾。移動電源的市場混亂無序競爭仍在持續，價格戰仍屢試不爽，產品與渠道的同質化更加嚴重，我們發現幾乎各個品牌都是尋求轉型、尋找新的突破。
2015年12月13日下午5時許，由香港生產力促進局研發，并交由內地制造的首輛“香港品牌”電動巴士突然著火，火勢猛烈，全車瞬間陷于火海冒出濃烈黑煙并伴有爆炸聲響。筆者推測由中國動力控股生產并應用在香港巴士上的為三元動力電池。那三元電池用在公交領域是否靠譜？
國內電動汽車銷量的大幅增長，有預測報告稱，鋰離子動力電池市場正進入黃金期，到2017年，動力電池產業規模將暴增至目前的400%。如此跨越式的規模增長之下，電池的質量成為關注熱點。有業內人士認為，如何突破技術瓶頸、延長電池的使用壽命是當下各電池生產企業共同面對的課題。
電動汽車高速發展之下帶來的隱患不容忽視。電動汽車專家陳清泉院士曾說，“沒有電池管理的電池包就是一枚炸彈”，電池管理系統(BMS)的重要性可見一斑，但國內在BMS領域卻存在著諸多問題。
三星曾經是全球出貨量最大的鋰電池供應商，現在是世界第六大電動汽車電池制造商，宣布成立了汽車電子部門真是要在汽車這條路上越走越遠的節奏。除了三星，小編來盤點一下那些電池起家做汽車的企業。
歐陽明高深入分析了現有各種動力汽車中關于整車電耗、充電設施和安全管理上的技術原理，并結合國外相關的技術專利進行系統集成分析，并在電動汽車動力電池、燃料電池動力系統、電動汽車安全性技術、城市大客車技術等多方面進行分析與展望。
針對低速電動汽車使用的“鉛酸電池污染環境”的批評，郭孔輝說，100多年來上億輛汽車都用鉛酸電池，歷史證明，只要嚴格管理就不成問題。鋰電池的成本現在很高，其成本將隨著科技水平的提高而下降，所以鉛酸電池被鋰電池代替是必然的。目前鋰電池安全隱患比較多，在成本降低之前，用鉛酸電池逐步過渡是比較合理的。
新能源車的爆發讓國內車企喜出望外卻又措手不及，出現新能源汽車產能不足的現象，主要是關鍵零部件——動力電池供應不足。在此背景下，國內動力電池生產商紛紛開始大規模擴產。與此同時，BMS因技術壁壘和價格均較高，被市場認為是最大受益者。
錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料……鋰電池制造技術和制造工藝在不斷的進步和革新，黃學杰的報告指出，預計到2020年，“中國制造”速度和精度會大幅提高，電池比能量將達到每公斤300瓦時，成本卻將下降一半，我國的電池產業將更具競爭力。
