行業(yè)資訊
宣傳內(nèi)容
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從兩家獨角獸募資規(guī)模大幅縮減來看，表明了監(jiān)管層對獨角獸企業(yè)募資規(guī)模的從嚴(yán)控制，此舉意在降低獨角獸上市的泡沫，同時消除投資者對于獨角獸企業(yè)上市分流大量資金的擔(dān)憂。
鋰鹽市場供應(yīng)不減，而補(bǔ)貼新政逼近壓縮中下游需求，導(dǎo)致短期內(nèi)供應(yīng)過剩，預(yù)計6月中旬前還將繼續(xù)小幅下跌走勢。
消費電池為最大應(yīng)用領(lǐng)域，2012年占比88．4％，到2016年下降到49．84％。但仍然是我國最大應(yīng)用領(lǐng)域；動力電池異軍突起，2012年占比6．94％，到2016年上升到45．08％，發(fā)展?jié)摿薮螅粌δ茈姵厣写l(fā)力，2012年占比4．62％，到2016年占比5．08％，增長有待提升。
，燃料電池關(guān)鍵材料催化劑產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)難題，已被清華大學(xué)氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯(lián)合研發(fā)團(tuán)隊攻克。目前，該催化劑獲得17項專利，產(chǎn)能達(dá)到每天1200克，且價格僅為進(jìn)口產(chǎn)品一半。
目前新能源汽車還有很多核心技術(shù)尚不成熟，為各車企留下了很大的發(fā)揮空間。過去傳統(tǒng)能源汽車的核心技術(shù)均被國外幾家汽車公司壟斷，國內(nèi)新能源汽車在續(xù)航、防自燃、快充、能量回收等方面的技術(shù)都不成熟。
在全行業(yè)都還在為新能源汽車搖旗吶喊時，新能源汽車“一哥”比亞迪，卻因為補(bǔ)貼退坡、盈利能力下滑等原因，陷入利潤暴跌的漩渦。一季度利潤暴跌83%，預(yù)計上半年利潤繼續(xù)暴跌，短期來看，比亞迪似乎還難以掙脫開來。
隨著動力電池技術(shù)不斷突破，鋰電池能量密度與功率密度并行提升，這一方面提高了電動汽車?yán)m(xù)駛里程，另一方面也讓補(bǔ)給時長可與燃油車加油相媲美的“快充”有了可能。在技術(shù)創(chuàng)新的加速迭代中，電動汽車用戶正逐步告別困擾已久的“充電焦慮”。
中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會儲能應(yīng)用分會秘書長劉勇對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，今年有望成為中國儲能產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的“元年”，預(yù)計到2025年市場規(guī)模將超過1000億。
特斯拉創(chuàng)始人馬斯克表示，關(guān)于特斯拉超級充電站網(wǎng)絡(luò)有最新的進(jìn)展。他表示，目前有數(shù)千個超級充電站已經(jīng)處于開工和項目批準(zhǔn)階段，很快會更新充電站分布圖。早前曾有媒體報道，特斯拉超級充電站網(wǎng)絡(luò)進(jìn)展神速，2018年前四個月就已經(jīng)建造了121個超級充電站。
5月11日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)到日本豐田汽車北海道廠區(qū)參觀的消息在網(wǎng)絡(luò)上熱度不減，引發(fā)了公眾對電動汽車、自動駕駛、燃料電池車的熱議。
從2017年開始，國內(nèi)主要三元材料廠商紛紛開始加大對高鎳811產(chǎn)品的技術(shù)儲備及開發(fā)力度，并于下半年陸續(xù)進(jìn)行中試或量產(chǎn)，產(chǎn)能逐步釋放。
目前中國的插電式混動動力汽車市場中，自主品牌汽車占據(jù)著絕對的優(yōu)勢地位。其中，比亞迪、上汽乘用車（榮威、名爵）等占據(jù)著較大份額的市場。
我國自2015年起成為全球最大的新能源汽車市場，但新能源車滲透率目前不到3%，以國家目標(biāo)——2025年新能源乘用車滲透率20%來計算，新能源汽車行業(yè)的產(chǎn)值規(guī)模有望接近萬億，或?qū)⒊蔀閲窠?jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)。
近日，德國明斯特大學(xué)的Tobias Placke教授和Martin Winter教授發(fā)表綜述文章，回顧了鋰離子電池材料在電動汽車上的進(jìn)展和挑戰(zhàn)。
隨著補(bǔ)貼退坡和市場競爭加劇，主機(jī)廠與動力電池企業(yè)的合作模式正在從簡單的供貨關(guān)系向戰(zhàn)略合作升級邁進(jìn)。
數(shù)據(jù)顯示，工業(yè)級碳酸鋰廠家報價下調(diào)至13.5萬元／噸，實際成交在12.5-12.8萬元／噸；氫氧化鋰報價下調(diào)至14.5萬元／噸，實際成交14.0萬元／噸附近。
